Subventioner för fossila bränslen

Subventioner till förnyelsebar teknik som bonus till elbilar, stöd till solcellsanläggningar och kanske mest känt stödet till inköp av elcyklar har alla varit relativt synliga och ofta omdebatterade. Mindre känt för de flesta är att det finns stora subventioner till fossila bränslen, så även i Sverige [1, 2]. Det råder ingen tvekan om att subventioner och andra direkta eller indirekta stöd kan ha stark påverkan på köpbeteenden. T ex har inköpsprissubventioner främjat köp av elbilar i Norge [3] och subventioner på bensin lett till köp av stora SUV:ar i Gulfstaterna [4]. De globala subventionerna för både fossila bränslen och miljöteknik är därmed en viktig kontext för elektrifieringen av fordonsflottor. Dagens nyhetsbrev baseras till stor del på en IMF rapport från 2019 (med data för 2015 – 2017) som berör subventioner till fossila bränslen [5].

Subventioner till fossila bränslen uppgick till 5,2 biljoner USD 2017

I IMF rapporten beräknas subventionerna till fossila bränslen uppgå till 6,5 % av globalt BNP 2017, vilket motsvarar 5,2 biljoner USD [5]. De fossila bränslen som inkluderas i rapporten är kol, naturgas och olja. Beräkningsmodellen bygger på ett antal komponenter, där både direkta och indirekta subventioner ingår. De tre huvudsakliga komponenterna är: ekonomiska subventioner, miljöexternaliteter och momssubventioner. Det nationalekonomiska begreppet negativa externaliteter är ett viktigt koncept i sammanhanget, dvs det finns externa kostnader/effekter som inte bärs av producenten eller är inkluderade i priset [6]. I rapporten är de största subventionerna relaterade till dessa negativa externaliteter. Tabellen nedan illustrerar de olika subventionerna och dess andel av totalen [5].

Olja och kol subventioneras mest

Subventioner till olja och kol utgör 85 % av globala subventioner till fossila produkterna. Det finns dock en viss skillnad i hur de subventioneras. Försäljningspriset för kol är nästan aldrig under världsmarknadspriset, däremot står kol för hela 44 % av de totala indirekta subventionerna (miljökostnader osv) [5]. För olja finns det även en komponent av direkta stöd (försäljningspris under marknadspris). Enligt IMFs beräkningar är det dock endast Iran, Indonesien och Saudiarabien som har ett försäljningspris på bensin och diesel under världsmarknadspriset på grund av direkta ekonomiska subventioner. Direkta ekonomiska subventioner utgör dock en mindre del av totalen. Precis som för kol är de indirekta subventionerna för olja stora, där lokala utsläpp och andra lokala faktorer som t ex trängsel utgör majoriteten. Alla de 30 länder som har undersökts i rapporten har ett försäljningspris på bensin och diesel under ett ”effektivt” pris. Dvs den totala kostnaden inklusive ovan nämnda externatliter är högre än det verkliga försäljningspriset. I 23 länder är försäljningspriset 20 % eller mer under det ”effektiva” priset [5].

Subventionerna är stora men det är svårt att jämföra mellan olika uträkningar

De totala subventionerna till fossila bränslen är enligt IMF utbredda över hela världen. Kina har de största subventionerna (1,4 biljoner USD), följt av USA (649 miljarder USD), Ryssland (551 miljarder USD), EU (289 miljarder USD) och Indien (209 miljarder USD) [5]. Även Sverige har subventioner för fossila bränslen. Naturvårdsverket beräknar att de totala ”miljöskadliga” subventionerna uppgår till närmare 30 miljarder kr (≈ 3 miljarder USD) när även bilförmåner, jordbruk, torvbrytning, kraftvärme osv inräknas [2]. Sveriges subventioner till fossila bränslen inom transportsektorn beräknades vara 1,1 miljarder USD per år mellan 2014 – 2016 [1]. Sverige har fått en del kritik för brist på transparens i subventionernas omfattning [1].  En direkt jämförelse med siffrorna från IMF (där Sverige inte är med) är dock problematiska. Naturvårdsverket använder inte samma beräkningsmodell för externaliteter som IMF.

Stora ekonomiska och miljövinster av att trappa ner subventionerna

Enligt IMFs beräkningar för 2015 skulle följande effekter vara möjliga om fossila bränslen inte subventionerades [5]:

• 28 % lägre globala CO2 utsläpp
• 46 % färre dödsfall från dålig luftmiljö (orsakat av fossila bränslen)
• Högre skatteintäkter motsvarande 3,8 % av globalt BNP
• En total ekonomisk nettovinst motsvarande 1,7 % av globalt BNP

IMF räknar dock med att de globala subventionerna till fossila bränslen kommer vara fortsatt stora i en överskådlig framtid [5]. Det nuvarande låga oljepriset kan dock vara en möjliggörare för en nedtrappning av nuvarande oljesubventioner [7]. Logiken för detta bygger att vissa länder har en fast prissättning på bensin och diesel, lägre världsmarknadspriser minskar därmed per automatik de direkta subventionerna [8]. I en period med lägre oljepris kan det vara mindre politiskt känsligt att reformera subventionssystemet [9].

Egen kommentar

Exakt hur stora de negativa externatliterna är från förbränning av fossila bränslen kan såklart diskuteras. Både långsiktiga hälsoeffekter och klimatförändringen kan vara svåra att kvantifiera. IMFs resonemang är dock övertygande, dessa kostnader bör vara inkluderade när subventioner till fossila bränslen beräknas. För att kontrastera de negativa externaliteterna i dagens nyhetsbrev finns det forskning som menar att miljöinnovationer kan producera positiva externatliter både under utvecklings- och brukarfasen i form av ökad kunskap och minskad miljöpåverkan [10]. Vilket då kan motivera statliga subventioner till miljöinnovationer. Jag hoppas kunna återkomma till ämnet framöver.

Referenser

[1] ODI. 2017. länk

[2] Naturskyddsföreningen. 2017. länk

[3] Bjerkan, Kristin Ystmark, Tom E. Nørbech, and Marianne Elvsaas Nordtømme. ”Incentives for promoting battery electric vehicle (BEV) adoption in Norway.” Transportation Research Part D: Transport and Environment 43 (2016): 169-180.

[4] LA Times. 2005. länk

[5] IMF. 2019. länk

[6] Naturvårdsverket. 2019. länk

[7] IEA. 2020. länk

[8] IEA. 2019. länk

[9] IGC. 2016. länk

[10] Rennings, Klaus. ”Redefining innovation—eco-innovation research and the contribution from ecological economics.” Ecological economics 32.2 (2000): 319-332.