Förändrade fordons- och transportskatter i andra länder

skrivet av Cecilia Hult (IVL)

Det är inte bara i Sverige där skattefrågan är aktuell. Trender som elektrifiering, mål om minskad klimatpåverkan, dålig luftkvalitet i städer, och en önskan om att stimulera mobilitets- och transporttjänster finns över hela världen.

I dagens nyhetsbrev gör vi därför ett par nedslag i omvärlden för att se vilka tankar som finns på förändrade fordons- och transportskatter i andra länder.

EU

Inom EU har fokus ofta legat på skatter för den tunga trafiken. Anledningen är att den fria rörligheten och inre marknaden är en kärnfråga; samtidigt som centrala länder med mycket transittrafik har ett behov av finansiering genom användaravgifter och inte enbart skatter som betalas av inhemska företag och invånare.

Flera olika typer av skatter för tunga lastbilar finns idag. Tullar med bomsystem finns i bl.a. Italien och Frankrike, en avståndsbaserad avgift som debiteras elektronisk i bl.a. Schweiz och Tyskland, och en tidsbaserad avgift finns bl.a i Sverige och Danmark. I regel tas avgiften ut på en begränsad del av vägnätet.

Utformningen av användaravgifter i vägnätet regleras genom Eurovinjettdirektivet. I maj 2017 initierades ett förändringsarbete av direktivet. Förslag på förändringar innefattade bland annat en utfasning av tidbaserade avgifter till förmån för avståndsbaserade avgifter [1]. Det har även varit på förslag att inkludera lätta fordon i regelverket, vilket skulle innebära att medlemsländerna får minskad frihet att utforma egna system. För både tunga och lätta fordon har förslag funnits på att införa tvingande regler om att differentiera olika avgifter efter fordonens CO2-värden. En färdig utformning är inte beslutad, men arbetet kan följas under förfarande 2017/0114/COD [2].

Under tiden har EU-kommissionens plan för den nya gröna given blivit en faktor som kan påverka europeisk vägbeskattning. Flera av punkterna i den nya gröna given rör transportsektorn och har tidigare beskrivits i omEV [3]. Större förändringar, exempelvis inkludering av transporter i handelssystemet ETS, har sannolikt stor påverkan på hur regleringen av skatter utformas inom EU.

Norge

Ett stort antal styrmedel för att stimulera elbilar har gjort Norge till elbilsmarknaden nummer 1. Ett av de starkaste styrmedlen är att elbilar slipper både engångsavgift och moms, vilket sänker priset på en ny bil avsevärt jämfört med en motsvarighet med förbränningsmotor. Engångsavgiften var i snitt knappt 100 000 NOK per bil 2018 [4], elbilar ej inräknat. Till detta finns även en mängd styrmedel som uppmuntrar användning av elbilar som avgiftsfri parkering, färjor, bussfiler, lägre bompeng etc. Statsekonomiskt är systemet en utmaning, eftersom intäkterna från engångsavgifter förändras snabbare än om intäktsbasen främst hade varit skatter från användarfasen (försäljningen ställer om snabbare än flottan som helhet). 2019 var 56 % av personbilsförsäljningen i Norge laddbar [5] och Norge har som mål att alla bilar som säljs 2025 ska vara nollutsläppsfordon. Sedan 2012 har intäkterna från transportsektorn sjunkit från drygt 70 miljarder NOK till knappt 60 miljarder NOK 2018. Prognoser visar att intäkterna kan vara nere på 20 miljarder NOK 2030 med nuvarande beslut och skattesatser [6].

Som ett svar på hotet om fallande skatteintäkter har flera åtgärder diskuterats. På lokal nivå har flera av incitamenten redan begränsat, som möjligheten att köra i bussfil eller avgiftsfri parkering. Förändringar som diskuterats för nationella skatter har bland annat varit att momsbelägga elbilar, att höja engångsavgiften ytterligare för bensin- och dieselbilar, och att låta ”lyxiga” eller motorstarka elbilar betala engångsavgift. Momsbefrielsen är beslutad till och med 2020, och ett nytt beslut krävs för förlängning.

På sikt kan den norska beskattningen förändras ytterligare. I senaste regeringsuppgörelsen ingår en avsikt att genomföra en översikt av trafikbeskattningen för att skapa ett bilavgiftssystem som är bärkraftigt efter 2025. Finansdepartementet gick ut med en förfrågan om inspel under 2019 [6], men inga utredningsresultat finns ännu tillgängliga. Forskningsinstitutet TØI har publicerat en rapport där de studerar hur en satellitbaserad vägskatt skulle kunna uppfylla målen [7].

USA

Amerikanska delstater har stor frihet att sätta egna skatter och styrmedel. Oberoendet i kombination med ambitiösa delstatsregler har medfört att exempelvis Kalifornien är en viktig marknad för elbilar. Friheten att sätta egna regler har däremot lyfts som ett problem från federalt håll. I höstas tillkännagav de nationella myndigheterna EPA och NHTSA att delstater inte längre skulle få frihet att sätta mer långtgående krav på utsläpp än vad som beslutats nationellt [8]. Flera delstater och städer har överklagat. Utgången kan sannolikt påverka hur stater väjer att beskatta fordon och trafik, eftersom skatterna fortfarande till största delen regleras på delstatsnivå. Ett domstolsbeslut i målet kommer nog under nästa år.

I princip alla stater har en registreringsskatt, men utformningen kan variera. Exempelvis kan skatten vara olika hög beroende på fordonets vikt eller värde. Flertalet stater har även en fordonsskatt av något slag. Bränsleskatterna har två delar, där en komponent sätts av delstaterna och en komponent är den federala skatten som är gemensam för alla delstater. Överlag är bränsleskatterna låga, jämfört med europeiska nivåer. Exempelvis betalar man i Kalifornien ungefär 1,7 kr/l i skatt för bensin, exklusive försäljningsskatt (vilket kan liknas med moms). Den federala skattesatsen har varit oförändrad sedan 1993.

Flera delstater har öronmärkt pengar från användaravgifter (som bränsleskatter) för att finansiera infrastruktur. Utmaningar har uppstått när intäkterna har sjunkit samtidigt som infrastrukturen har behov av fortsatt finansiering både för underhåll och nybyggnation.

Ett par stater tittar på nya skatter, där Orgeon är en stat som testat en frivillig vägskatt. Vägskatten varierar efter bilens körsträcka. Bilägare som väljer att registrera sig för vägskatt får i utbyte sänkt bränsleskatt. Initialt lockade systemet få användare, men i samband med höjda fordonsskatter för de fordon som inte frivilligt hade registrerat sig för vägskatt ökade intresset. Oregon-exemplet är intressant, bland annat för att det är ett frivilligt program, men också för att det är tydligt exempel på hur olika skatter samverkar. Ytterligare förändringar av regelverket trädde i kraft 1 januari 2020 som gör deltagande i vägskatteprogrammet mer attraktivt för bilister med elbil. Det ska bli spännande att följa utvecklingen i Oregon framöver!

Övriga världen

Andra länder som nyligen har utrett, eller avser utreda, huruvida man ska förändra sin transportbeskattning är exempelvis Storbritannien [9], Finland [10], Belgien [11] och Indien [12]. Ett återkommande tema i flera länder är samspelet mellan lokal och regional beskattning, och nationella mål och skatter. För Belgiens del har de tre regionerna haft svårt att enas om en gemensam lösning. I Indien ses en harmonisering av skatter på delstatsnivå som ett sätt att förenkla och utjämna olikheter mellan delstaterna. Samtidigt önskar flera indiska städer möjligheter att agera för att öka introduktionen av elfordon, främst på grund av stora problem med dålig luft. Eftersom bilägandet är förhållandevis lågt jämför med Europa, använder exempelvis New Dehli andra åtgärder än skatter för att stimulera eldrivna rickshor. [13]

Det finns ännu fler exempel på länder, stater och regioner som ser över sina transportskatter. Ibland är drivkraften större intäkter, ibland ett behov av att styra trafik eller utsläpp. En personlig spaning är att vi nog kommer se ökade inslag av förändringar av beskattning som samspelar med försök att stimulera nya tjänster och innovation. Det handlar dels om att skapa acceptans för förändring eftersom nya skatter sällan är populärt. Men det handlar också om att dagens regelverk ibland cementerar befintliga strukturer och förhindrar utveckling. Skatteregler för P2P-bildelning, eller förmånsbeskattning av tjänstebilar jämfört med tjänstemobilitet är två exempel där nytt möter gammalt.

[1] COM (2017/) 275: Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures, länk

[2] Förfarande 2017/0114/COD, länk

[3] länk/

[4] STATSBUDSJETTET 2019, länk

[5] länk

[6] Bærekraftige bilavgifter 2025 – invitasjon til skriftlige innspill. länk

[7] Fridstrøm, l. (2019). Dagens og morgendagens bilavgifter. TØI. länk

[8] länk

[9] länk

[10] länk

[11] länk

[12] länk

[13] länk