Vägskatt för personbilar

skrivet av Anders Roth (IVL)

Hur ska beskattningen av vägtrafiken se ut om ett antal år när allt fler elfordon körs på våra vägar och automatiseringen börjar ta fart? Dagens brev kommer beskriva en möjlighet att hantera denna nya verklighet med hjälp av en vägskatt där delar av dagens bränslebeskattning växlas mot en kilometerbaserad skatt. Med vägskatt menas då en avståndsbaserad skatt för personbilar som differentieras efter geografi och bilens egenskaper. Beskrivningen är hämtad från den forskningsstudie med finansiering från Energimyndigheten som IVL Svenska Miljöinstitutet gjort tillsammans med Chalmers samt konsulterna Magnus Nilsson och Lars Nilsson [1]. Om ingen källa anges så kommer uppgifter och data från denna studie.

Varför behövs en ny beskattning?

Det finns flera skäl till att beskattningen av vägtrafiken behöver av reformeras.

Skatterna behöver en tydligare koppling till trafikens så kallade externa kostnader som buller, olyckor, slitage och luftföroreningar. Bortsett från klimatpåverkan är de externa kostnader som vägtrafiken orsakar betydligt större i storstäderna än på landsbygden. Det gör att landsbygdstrafiken enligt nuvarande värderingar är överbeskattad medan storstadstrafiken är underbeskattad. Att, som idag, använda drivmedelsskatten för att täcka dessa kostnader gör därför att det antingen blir för billigt att köra bil i Stockholm eller för dyrt i Torsby.

Även i en framtid med en elektrifierad personbilsflotta behövs skatteintäkter från  vägtrafiken för att exempelvis kunna finansiera underhåll och utbyggnad av vägnätet och trafikövervakning. Om inte bilisterna är med och betalar för dessa kostnader, måste pengar tas från annat håll. Den elektrifiering som pågår leder till att intäkterna från drivmedelsskatter kommer att minska. I Norge väntas de samlade skatteintäkterna från vägtrafiken i år (2020) bli en tredjedel lägre än 2013. Hittills beror bortfallet främst på att elbilar haft undantag från bland annat försäljningsskatten, men kommande år är det minskande intäkter från drivmedelsskatten som kommer vara den viktigaste orsaken. Samma utveckling kan förväntas även i Sverige, där drivmedelsskatten för en ny bensinbil är 4-6 kronor per mil och för en dieselbil en knapp krona mindre. För en elbil är elskatten inte mer än 0,60–1,30 kronor per mil.

Det finns en tydlig risk att framtida elektriska och självkörande bilar kommer att leda till ett ökat trafikarbete. På landsbygden behöver inte detta vara ett problem, men i städer kan trängselproblematiken förvärras och en vägskatt kan därför bidra till att mildra trängseleffekter i större städer.

Slutligen är tillgången till kollektivtrafik och behovet av bil är olika på landsbygd jämfört med situationen i storstäder. En reformerad trafikbeskattning som har med sig detta, kan ge acceptans till en ökad takt i klimatomställningen gällande skärpning av andra styrmedel som är mer direkt riktade mot reducering av koldioxid. 

Hur kan ett nytt system se ut?

En ny vägskatt kan omfatta både bensin- och dieseldrivna bilar samt även laddbara bilar (dvs både rena elbilar och laddhybrider). En förutsättning är att bensin- och dieseldrivna vid introduktionen fortfarande utgör en ansenlig andel av nybilsförsäljningen. Den nya vägskatten föreslås växlas mot främst energiskattedelen i drivmedelsskatten. Med dagens drivmedelsskattenivåer skulle det innebära en sänkning med cirka 2,7 kronor per liter till en ny skattenivå på cirka 2 kronor per liter för diesel och 4 kronor per liter för bensin. Det förutsätter i så fall ett undantag från EU:s miniminivåer för beskattning av drivmedel eftersom det nya dieselpriset annars hamnar under miniminivån.

Om EU:s regelverk inte går att ändra, bör en vägskatt införas för bara laddbara fordon. För att inte introduktionen av laddbara bilar då inte ska påverkas negativt bör skatten införas först när andelen laddbara fordon har tagit ordentlig fart och är omkring 70–90 procent av nybilsförsäljningen.

I studien har en differentierad vägskatt utformats utifrån tre geografiska områden:

• På landsbygd som enligt förslaget blir befriad från vägskatt
• Större vägar och i mindre tätorter med en lägre skatt
• Storstäder med högre skatt

Analyserna som gjorts visar att storleken på vägskatten skulle kunna vara 5–5,4 kr per mil i storstäder för bensin och dieselbilar och 1 krona per mil i mindre tätorter och på större vägar. För laddhybrider och elbilar är kostnaden ungefär 10–20 procent lägre i båda fallen.

Summa summarum så baseras körkostnaden för en bensin/dieselbil på: pris för att tanka drivmedel + reducerad drivmedelsskatt + moms + vägskatt. För en elbil så gäller istället: pris för att ladda + elskatt + moms + vägskatt. En viktig förutsättning är dock att det alltid ska vara billigare att köra elbil jämfört med motsvarade bensin- och dieseldrivna bilar.

I de största städerna behöver dessutom en vägskatt kompletteras med lokala trängselskatter. En vägskatt löser dock inte alla problem. För att påverka trafikarbetet med bil i små och mellanstora tätorter, likväl som i storstäderna, bör arbetet med lokala åtgärder som prioritering av gång, cykel och kollektivtrafik och parkeringsavgifter användas som komplement.

För att se till att trafikens klimatmål nås bör en vägskatt införas tillsammans med en översyn och anpassning av andra styrmedel. Främst gäller detta energi- och koldioxidskatterna på drivmedel, reduktionsplikten samt bonus-malussystemet.

Det kan ta sju till tolv år för att införa en vägskatt. En statlig utredning om vägskatt behöver därför startas omgående för att få den på plats före eller runt 2030.

Hur har reaktionerna varit?

Studien har väckt stort intresse från olika håll. Bland annat uttrycker Klimatpolitiska Rådet liknande tankegångar i sin rapport från 2019 [2] enligt följande skrivning riktad till regeringen: ”Förbered en reform av vägtrafikbeskattningen med utgångspunkt i ökad elektrifiering och användning av autonoma fordon som samtidigt främjar regional rättvisa.” På sin hemsida så refereras också till rapporten som exempel på önskvärt styrmedel för en reformerad vägtrafikbeskattning [3]. Samtliga politiska partier har uttalat sig både positivt och negativt om studiens resultat efter en undersökning av Sveriges Radio [4]. Volvo Cars Corporation (VCC) har också börjat intressera sig för frågan och bjöd in IVL till ett samtal om just beskattning och vägskatt under Almedalen 2019 [5]. Ett antal privatpersoner har vidare hört av sig och där har aktuella frågor varit varför laddfordon ska beskattas över dagens nivå samt hur integritetsfrågan kan lösas. Gällande integritetsfrågan så behöver den studeras närmare i en framtida utredning. Fordonens rörelser borde dock generellt vara ett mindre problem än mobiltelefonernas i relation till personlig integritet, men datahanteringen behöver regleras. Olika möjligheter finns också till att minska på integritetseffekter.  I Singapore sker betalningen till deras trängselskatt i de flesta fall när man kör genom att avgiften dras från ett betalkort som har laddats i förväg [1]. Finns det pengar på kortet och betalningen fungerar så sker ingen registrering av fordonet.

Bara vägskatt för personbilar?

Frågan om väg- eller kilometerskatt för lastbilar är minst lika aktuell för lastbilar som för personbilar och har utretts i flera omgångar. Senast 2018 kom finansdepartementet med en promemoria [6] där de förslår ett nytt upplägg för en svensk kilometerskatt för tunga lastbilar över 3,5 ton. Förslaget bygger på en skatt för en begränsad del av vägnätet och som ska vara differentierad efter bland annat vikt, axellast och utsläpp. Även EU-kommissionen vill att medlemsstaterna inför avståndsbaserad beskattning av både tunga och lätta fordon, bland annat differentierade efter fordonens certifierade koldioxidutsläpp. I en promemoria från 2017 presenterade de ett förslag till översyn av det så kallade Eurovignettedirektivet 1999/62/EG i denna riktning [7]. Så om en vägskatt för personbilar börjar utredas finns det tydliga skäl att samordna detta arbete med beskattningen av lastbilar.

[1] Hennlock et al (2020), Vägskatt för personbilar, IVL-rapport C 469. länk

[2] Klimatpolitiska rådets rapport (2019), Stockholm

[3]  länk (den 14 april 2020)

[4] Sveriges radio (den 31 mars 2020) länk

[5] Expressen (den 31 mars 2020)  länk

[6] Finansdepartementet (2018), En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik, Fi2018/01103/S2

[7] EU-kommissionen (2017), amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures, as regards certain provisions on vehicle taxation, COM (2017) 276 final 2017/0115(CNS)