Överblick över svenska skatter inom transporter, bränslen, bilar och el

skrivet av Cecilia Hult (IVL)

Beskattning av svensk transportsektor är en ständigt aktuell fråga och kan vara svårgripbart. Dagens nyhetsbrev ges en (mycket) översiktlig beskrivning av skatter och avgifter inom den svenska transportsektorn.  Bakgrunden till min sammanställning är erfarenheter från ett forskningsprojekt om avståndsbaserad vägskatt för personbilar, där mycket var nytt för mig som ingenjör [1].

Transportskatter kan vara styrande eller fiskala

Miljöstyrande skatter syftar till att påverka samhället. Två exempel är koldioxidskatten på bränsle som syftar till att minskade utsläpp av fossil koldioxid, och bonus-malus för lätta fordon vars syfte är att styra mot inköp av mer miljöeffektiva fordon.

Det finns också fiskala skatter, dit energiskatten ofta räknas, som skapar inkomster till staten. Inkomsterna kan användas både för att finansiera allmän välfärd, men även för att täcka direkta utgifter kopplade till transportsektorn. I realiteten är skiljelinjerna mellan styrande och fiskala skatterna inte helt tydlig.

Direkta utgifter inom transportsektorn är både underhåll och byggnation av statlig infrastruktur, men också bidrag till upphandlade trafikavtal som nattåg, Gotlandsfärjor och vissa nationella flyglinjer. Andra exempel på utgifter är anslag till myndigheter, eller stöd till miljöfordon.

Skatteintäkterna från transportsektorn överstiger de direkta utgifterna ovan. En anledning är att skatterna sätts på en sådan nivå så att de även täcker kostnader inom den allmänna välfärden som uppstår som en konsekvens av trafik eller förbränning av bränslen. Sådana kostnader kallas externa sociala kostnader och består exempelvis av sjukvårdskostnader för trafikolyckor, hälsopåverkan från buller och partiklar, eller uppskattad kostnad för påverkan av utsläpp från klimatgaser.

Så mycket skatt betalar transportsektorn

Myndigheten Trafikanalys publicerade 2018 ett kunskapsunderlag om skatter och avgifter och stöd inom Transportområdet som ger en god överblick [2]. 2017 uppgick de offentliga inkomsterna från transportsektorn till 98,6 miljarder kronor. Av dessa kommer drygt hälften (55 procent) från vägtrafik, 40 procent från bantrafik, fem procent från sjöfart och en procent från flyg. Direkta utgifter uppgår till ungefär 90 miljarder enligt samma källa.

Bränsleskatter

Bränsleskatterna utgör tillsammans den största intäkten. Bränsleskatterna består av energi- och koldioxidskatt och utfallet i statsbudgeten blev 48 miljarder kronor 2018 [3]. Det finns ingen officiell indelning i skatt från tunga respektive lätta fordon, men genom att utgå från statistik över bränsleförbrukning och utsläpp från olika fordonsslag [4] kan en grov skattning göras, vilket ger drygt 70 procent från lätta fordon och drygt 25 procent från tunga fordon. I inkomstposten ingår även skatt på bränsle för annan användning (främst i arbetsmaskiner). Skattesatserna på de vanligaste bränslena 2020 är [5]:

• Bensin: Energiskatt 4,1 kr/l (ca 0,46 kr/kWh), koldioxidskatt 2,59 kr/l.
• Diesel: Energiskatt 2,461 kr/l (ca 0,25 kr/kWh), koldioxidskatt 2,246 kr/l.
• El: Energiskatt 0,35 kr/kWh.

Bränslen som används av kommersiell sjöfart, bantrafik och flyg är generellt sett undantagna från bränsleskatt. Viss nedsättning finns också för bränslen som används inom jordbruk, skogs- eller gruvindustrin. Nedsättningen av skatten är till för att stärka konkurrenskraften hos utvalda sektorer.

Beskattning av höginblandade biodrivmedel

Även höginblandade biodrivmedel (biogas, E85, ED95, HVO100, B100) är skattebefriade i nuläget. Tidigare var även biodrivmedel för låginblandning skattebefriade, men i och med reduktionspliktens införande togs detta bort. En anledning till att införa en reduktionsplikt (krav på minskade livscykelutsläpp från bränslet) beror på ett något snårigt regelverk kring statsstöd och nedsättning av skatter. Att sätta ner skatten på biodrivmedel kräver godkännande från EU och ges tidsbegränsat. Hur mycket skatten kan sättas ner beror på statsstödsreglerna, vilka kräver att ingen överkompensation sker. En årlig analys görs av Energimyndigheten för att säkerställa att nedsatt skatt på biodrivmedel inte överkompenseras. Det nuvarande tidsbegränsade godkännandet för skattebefrielse går ut 2020. Fortsatt skattebefrielse kräver både en ansökan från regeringen och ett godkännande från EU-kommissionen.

Fordonsskatten gäller för (nästan) alla vägfordon.

Utöver skatter på bränsle betalar de flesta vägfordon fordonsskatt, totalt 13 miljarder 2018 [3]. Ett par undantag, exempelvis för fordon äldre än 30 år, finns. Fordonskatten regleras i vägtrafikskattelagen och vilka regler som gäller beror på när fordonet registrerades. Ändrade regler, som exempelvis att skatten på personbilar och lätta lastbilar baseras på WLTP fr.o.m. 2020, påverkar i regel endast kommande registreringar. Bränsleskatterna på diesel är lägre än skatten på bensin, delvis för att underlätta för näringslivets lastbilstransporter som i huvudsak är dieseldrivna. För att delvis kompensera detta är fordonsskatten något högre på dieselbilar. För nya bilar beror skatten på fordonets CO2-utsläpp enligt WLTP-körcykeln med en förhöjd skatt (malus) under de tre första åren om bilen släpper ut mer än 95 g CO2/km. I gengäld får nya bilar med utsläpp under 70 g CO2/km en bonus utbetald sex månader efter registrering. I genomsnitt var fordonsskatten på en personbil ca 2 100 kr/år 2018.

För lastbilar varierar skatten beroende på totalvikt och antal axlar. En dieseldriven lastbil betalar ofta mellan 3 000–18 000 kr/år.  Exempelvis har en vanlig 26-tons lastbil med 3 axlar ca 11 000 kr/år i skatt. Då ingår den vägavgift som annars måste betalas av fordon över 12 ton som kör i Sverige. Utländska lastbilar som kör på svenska motorvägar (samt ett utvalt antal Europavägar) betalar en tidsbaserad vägavgift. [6] Avgiften kan betalas per år, månad, vecka eller dag, och är olika hög beroende på fordonets utsläppsklass och antal axlar. Skatten på bussar är något högre, och ligger runt 4 000–24 000 för vanliga busstorlekar.

Sveriges möjlighet att utforma skatter och avgifter är reglerade

Det finns vissa juridiska begränsningar kring hur svenska skatter och avgifter kan utformas. EU:s energiskattedirektiv [7] styr lägsta tillåtna nivåer på svenska bränsleskatter. Även utformningen av vägavgiften för tunga lastbilar begränsas av EU:s regelverk och det sk. Eurovinjettdirektivet [8], medan länderna hittills har haft större frihet i hur skatter för personbilar ska utformas. En skatt kan inte heller inte öronmärkas, till skillnad från avgifter som exempelvis broavgifterna för Sundsvalls- och Motalabron. En avgift får tas ut för att täcka en särskild kostnad, medan skatt går till statskassan utan krav på motprestation. Trängselskatten är ett sådant exempel, som får införas för att styra mot minskad trängsel, men som inte kan öronmärkas för åtgärder som förbättrad kollektivtrafik. Staten kan förstås planera för att göra inventeringar som motsvarar trängselskattens storlek, även om pengarna i rent formell mening inte är öronmärkta.

Skatters effektivitet

Slutligen kan det vara intressant att reflektera över olika skatter och avgifters effektivitet, eftersom flera av dem avses vara styrande. Bränsleskatter är välbelagt effektiva för att styra mot minskad konsumtion av bensin och diesel [9], även om styreffekten är olika stor på kort och lång sikt. När ett nytt fordon ska inhandlas har det däremot visat sig att de kortsiktiga kostnaderna styr fordonsval i högre utsträckning än långsiktiga kostnader [10]. Många konsumenter (både privata och företag) är ”beredda” att betala mer totalt sett, om det innebär en lägre initial kostnad. Statistiken visar att bensin- och dieselbilar som säljs i Sverige inte blir bränslesnålare, utan tvärtom drar mer bränsle. Den genomsnittliga bilen blir däremot bränslesnålare tack vare ökad försäljning av laddbara fordon [11].

Tabell 1: Sammanfattning av skatteintäkter från vägtrafik, 2018 [3]

Skatt                                          Ungefärlig intäkt/år (miljarder kr)

Bränsleskatter lätta fordon             34

Bränsleskatter tunga vägfordon      12

Fordonsskatt                                        13

Övriga skatter                                       7

Referenser

[1] Hennlock, M., Hult, C., Roth, A., Nilsson, L., Nilsson, M., Sprei, F., Kåberger, T. (2020) Vägskatt för personbilar. länk

[2] Trafikanalys (2018). Skatter, avgifter och stöd inom transportområdet.

[3] Ekonomistyrningsverket (2019). Utfall för statens budget 2018.

[4] Naturvårdsverket (2020), Utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter efter växthusgas och transportslag. År 1990 – 2018, samt Emissionsfaktorer och värmevärden 2020.

[5] Skatteverket, Skattesatser på bränslen och el från och med den 1 januari 2020. länk

[6] Skatteverket, Vägavgift för utländska tunga fordon länk

[7] RÅDETS DIREKTIV 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet.

[8] Europaparlamentets och Rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer

[9] Sterner, T., 2007. Fuel taxes: an important instrument for climate policy. Energy policy vol. 35, s3194–s3202

[10] SOU 2016:33 Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon.

[11] PM – Vägtrafikens utsläpp 2019, länk