omEV: Varför är det så svårt att nå trafikens klimatmål?

skrivet av Olle Hådell

Jag var en del av sekretariatet i Utredningen Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84) och har reflekterat över utfallet efter sex år. I utredningen angavs att fyra typer av åtgärder var nödvändiga för att klara 2030- målet om 80 % sänkning av koldioxidutsläppen i vägtransportsektorn. Genom riksdagsbeslut har det justerats ned till 70 %.

Utredningen ansåg att för att nå målet krävdes:

– Samhällsutveckling som minskar efterfrågan på transporter och ger ökad transporteffektivitet.

– Effektivare fordon

– Biodrivmedel

– Eldrivna fordon

Av dessa områden är det bara elektrifieringen som ser lovande ut. Trots detta kommer det att ta lång tid innan eldriften helt har ersatt förbränningsmotorn. Den starkaste drivkraften i EU är direktivet om max 95 g CO2/km.

Utvecklingen av transporteffektiviteten i städerna går trögt.

Andelen biodrivmedel är hög, mycket tack vare reduktionsplikten. Mera oroande är att Sverige trots unikt goda förutsättningar både när det gäller marktillgång och processkunnande importerar 90 % av råvaran och 85 % av drivmedlen.

Effektivare fordon ansågs vara viktigast och man antog att nya fordon skulle vara 50 % effektivare 2030 jämfört med 2012. Av vägtransportsystemets energibehov på 80 TWh skulle 30 TWh kunna undvaras tack vare effektivare fordon. Endast fordonets effektivitet avses, inte effektiviteten i kedjan fram till tanken. Under perioden 2006 -2012 minskade medelvärdet av CO2 utsläppen från nyregistrerade personbilar från 181 g/km till 136 g/km, dvs. med 25 % [1].  Perioden 2013- 2018, minskade utsläppen från 133g/km till 122 g/km dvs. med endast 8 %.  De senaste tre åren har utsläppen varit konstanta.

Om man i stället tittar på personbilsparken så har utsläppen sjunkit från 10 775 Mton CO2 år 2013 till 10 007 Mton år 2018 [2]. Sänkningen motsvaras av att biodrivmedlens andel ökat från 10 % till 20 %. Den totala bränsleanvändningen har således varit konstant. Slutsatsen blir att energieffektiviseringen nätt och jämt kompenserar för trafikökningen.

Bonus – malus

Bonus – malusbeskattningen var verktyget som skulle driva på utvecklingen, men hittills har det inte gett resultat.

Det finns många luckor i bonus-malussystemet. Där saknas bl.a. det tydliga signalvärde som den gamla miljöbilsdefinitionen hade. Under CO2-gränsen betecknades som miljöbil. Över gränsen var ett fordon som skall undvikas. I dag är endast möjligheten till eldrift utpekad som önskvärd. I allt övrigt kan man mot en liten extrakostnad skaffa sig lite mera motorstyrka, komfort eller status. Enbart ekonomiska morötter är ofta inte tillräckligt för att styra mot ett önskvärt beteende. Nobelpristagaren Daniel Kahneman har visat att t.o.m. skolade ekonomer med stark tro på individens rationalitet själva inte klarade av fatta rent rationella beslut i ekonomiska frågor[3]. En stor del av bilindustrins affärsidé är att kunden skall köpa bil på känsla och inte på rationalitet. Hur kan det annars vara möjligt att sälja in 400 hk? Den tidigare miljöbilsdefinitionen innehöll både ekonomiska och känslomässiga morötter. Förutom skattebefrielse kunde köparen tillgodoräkna sig imagen av att ha köpt high tech och samtidigt vara miljövän.

Beskattningen premierar nästan enbart inköp av laddbara bilar. Det är ekonomiskt fördelaktigt att köpa en bil som i någon mån är laddbar. Laddbara bilar är emellertid dyra och fortfarande ouppnåeliga för en bred publik.  Därför borde systemet även premiera lågförbrukande förbränningsmotorbilar. Förbränningsmotorbilar kommer att säljas i ytterligare 10 år d.v.s. finnas i fordonsparken i minst 25 år.

Konjunkturinstitutet har ett antal kritiska synpunkter i sin rapport [4]. Inom systemet finns sex olika värderingar av minskade utsläpp. Ett gram minskat koldioxidutsläpp per kilometer värderas högre bland bonusbilar än bland malusbilar. En minskning av utsläppet från 71 till 70 g/km värderas till 10 000 kronor medan en minskning från 72 till 71 g/km värderas till 0 kronor. Det innebär att det svenska bonus-malus-systemet avviker från EU:s riktlinjer om att incitamenten bör utformas så att fordon med liknande prestanda, behandlas lika.

Bonus-malussystemet i sig kan också ha icke-önskvärda fördelningseffekter. Sannolikt tillfaller bonusen främst höginkomsttagare i städer.

Även riksrevisionen har kritiska synpunkter[5]. Stöd till köp av miljöbilar riskerar att leda till mer trafik. Man har också visat att kopplingen till miljöeffekter är relativt svag och att stödet kan medföra ökad export av subventionerade bilar. [5]

Subventionerna för varje ny miljöbil ger en samhällskostnad på cirka 6 kronor per kilo koldioxid som elimineras. Den svenska koldioxidskatten på ca 1 kr/kg.

Om många miljöbilar exporteras ökar kostnaden ytterligare. En subventionerad klimatbonusbil som exporteras efter ett fåtal år i Sverige ger en samhällsekonomisk kostnad som är tre gånger så hög per kilo koldioxid jämfört med en bil som stannar i landet under hela sin livslängd. [5]

En konsekvens av nuvarande bonus-malus är att blotta förekomsten av ett batteri som kan laddas och bidra till framdrivningen premieras kraftigt. Ett absurt exempel är Volvo XC 90, en 2,5 tons bil som i bästa fall kan köras 40 km i måttlig fart innan förbränningsmotorn tar över. I ett DN reportage räckte batteriströmmen i 25 km. Denna resursslösande farkost belönas med låg årlig skatt 360 kr medan småbilen Renault Clio kostar 3600 kr.

Hur kan detta komma sig? En faktor är att provmetoden vid certifieringen gynnar laddbarhet på ett orealistiskt sätt. Oberoende mätvärden visar på en förbrukning i praktisk drift som är ca 3ggr högre än den certifierade[6,7]. Det krävs en mycket hög andel körning på el för att komma ned till den certifierade förbrukningen. Det är sannolikt att en XC 90 köps för goda långfärdsegenskaper och inte för att den är idealisk för kort arbetspendling. Dessa stora tunga Suvar som från början har en hög bränsleförbrukning får ofta en ännu högre landsvägsförbrukning eftersom den skall släpa på dubbla drivsystem och ett batteri. En annan bekymmersam faktor är att regeringen i omgångar höjt kvalgränsen för att slippa malus. XC 90 kvalar precis in. Ett sådant regelverk skickar förödande signaler till presumtiva köpare.

Förmånsbilar

Studier har funnit att gällande beskattning av förmånsbilar i Sverige och inom EU riskerar att bidra till en stor andel tunga bilar med hög bränsleförbrukning[8,9]. Att beskattningen av förmånsbilar betraktas som förmånlig och som en subvention till bilinnehav och bilkörning för privat bruk stöds också av Klimatpolitiska rådet (2019).

Bland de subventionerade miljöbilarna är majoriteten förmånsbilar. Förmånsbilister får idag en större subvention jämfört med den privatpersoner får. Den samhällsekonomiska kostnaden per kilo reducerad koldioxid är drygt 40 procent högre för förmånsbilar än för privatägda bilar [5].

En energieffektiv fordonspark är en förutsättning om klimatmålen skall kunna uppnås. Det innebär inte bara att de fordon som säljs i Sverige är energieffektiva utan också att de stannar i Sverige under en stor del av sin livstid. En del av de bilar som premieras, både elbilar och gasbilar sälj vidare till andra länder när bonus-malus löpt ut. Styrmedel saknas som gör det lockande att köpa en begagnad bonusbil. Att förse andrahandsmarknaden med energieffektiva fordon är viktigt, dels för att etablera den energieffektiva fordonsparken men också för att andrahandsköparen skal få tillgång till bränslesnåla fordon av rimlig storlek. Det pågår redan ett bensinuppror och de gula västarna är kanske inte så långt borta. Bränslesnåla bilar i rimliga storleksklasser kan öka acceptansen för höjda bränslepriser.

Om bilar skall subventioneras är det rimligt att sätta en gräns för bränsle- och elförbrukning. Biodrivmedel är en begränsad tillgång och vi måste hushålla med resurserna. Bränsleeffektiva bilar gör att biodrivmedlen räcker till fler fordon.

Elbilar innebär inte automatiskt 0-utsläpp. Elanvändningen ger utsläpp både i ett nordiskt och europeiskt perspektiv. Sparade kilowattimmar i Sverige kan exporteras för att minska på kolgenererad el. Batteritillverkning innebär väsentlig klimatpåverkan. Uppskattningar av CO2 utsläpp för batteritillverkning och Nordisk elmix, visar att det krävs några tusen mils körning innan elbilen kompenserat för sina utsläpp vid batteritillverkningen. Ju större batteri desto svårare blir det att kompensera för tillverkningens utsläpp.  Stora batterier ökar dessutom anspråken på kritiska råvaror. En tung elbil exv. en stor SUV kräver stora batterier och förbrukar mycket el. Det tar därför också längre tid att ladda den högförbrukande elbilen. Ytterligare en faktor är att biltillverkarna har problem att få tag i tillräckliga volymer av battericeller. Det är således viktigt att hålla nere behovet av stora batterier och i stället se till att ha god tillgång på laddmöjligheter.

Slutsatser av ovanstående resonemang blir:

• Sverige som är en liten bilmarknad kan inte påskynda utvecklingen av elbilar genom subventioner. Däremot kan svenska styrmedel påverka hur den svenska fordonsparken kommer att vara beskaffad.
• För att ett styrsystem skall fungera krävs förutom ekonomisk påverkan även ett tydligt signalvärde. Stora tunga energikrävande bilar skall överhuvudtaget inte subventioneras.
• Subventioner till helelektriska bilar bör innefatta krav på max tillåten elförbrukning. För laddhybrider bör en maxgräns för såväl bränsleförbrukning med tomt batteri som elförbrukning införas.
• Dagens regler för förmånsbilar är kontraproduktiva i klimatarbetet och behöver stramas upp.
• Det måste bli lockande att köpa en begagnad elbil eller gasbil.

Referenser

[1] Statistik över koldioxidutsläpp Transportstyrelsen. länk

[2] Utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter, Naturvårdsverket. länk

[3] Tänka snabbt och tänka långsamt, Daniel Kahneman 2013.

[4] Styrning mot energi- och fossilsnåla fordon – en analys av det svenska bonus-malus-systemet. SPECIALSTUDIE UTGIVEN AV KONJUNKTURINSTITUTET KI 2019:22 DNR 2019–402. länk

[5] Statliga åtgärder för fler miljöbilar, EN GRANSKNINGSRAPPORT FRÅN RIKSREVISIONEN, RIR 2020:1. länk

[6] Spritmonitor.de. länk

[7] Ev-database.uk. länk

[8] The impact of company-car taxation policy on travel behavior, Næss-Schmid och Winiarczyk 2010;

[9] Beskattning av förmånsbilar, Underlag till utredningen om fossilfri fordonsflotta i Sverige ,Svensson och Lindström 2013. länk