India from the inside

Om vill veta hur det verkligen är i Indien – varför inte fråga någon som är insatt och som även kan fordonsbranschen utan och innan. Vi har intervjuat Santosh Harakamani som tillvardags jobbar på Volvo Trucks som Service Strategy Manager med strategiska frågeställningar kring nya teknologier. Santosh följer med intresse branschutvecklingen och brukade tidigare blogga om indisk bilindustri.

Vilka utmaningar står Indien inför?
Om man tittar på den indiska fordonsindustrin har den årliga ökningen i medel varit 6 % sedan 2013. Dock har det varit en ganska kraftig nedgång de senaste 6-7 månaderna. Över 80 % av alla sålda fordon 2018-2019 (april 2018-mars 2019) var tvåhjuliga motorfordon. Indien är största marknaden i världen när det kommer till tvåhjulingar; en av de fem största marknaden för personbilar och en av de tio största för kommersiella fordon.
Idag står fordonssektorn för mer än 7 % av Indiens BNP. Det finns en ”Automotive Mission Plan 2016–26” med mål att öka siffran till 12 %.

I det längre perspektivet, med en växande medelklass och urbaniseringen, kommer allt fler ägare av tvåhjuliga motorfordon uppgraderar sig till personbilar. I takt med att städerna växer blir situationen mer kritisk när det kommer till emissioner och ökat beroende av bränsle. Dock rankas Indien redan nu som ett land med många förorenade städer. Under 2017 släppte Indien ut motsvarande 2,5 miljarder ton CO2-ekvivalenter och en starkt bidragande sektor är fordon.

När det kommer till fossila bränslen är Indien starkt beroende av import och spenderade runt 110 miljarder USA under 2018-2019 på oljeimport. India är även väldigt beroende av kolkraft och användningen har tredubblats sedan millennieskiftet och 2017 var det ungefär tre fjärdedelar av all el som kom från kolkraft.

Hur ser initiativen från statligt håll ut?
Indien har länge jobbat på olika fronter för en renare miljö och effektivare transporter. Parisavtalet har skrivits på och Indien har åtagit sig att till 2030 kapa utsläppen av växthusgaser med 33-35 % jämfört med 2005 års nivåer. Observera dock att målet är per BNP, så Indien kan öka sina absoluta utsläpp. Även andelen förnyelsebar energi ska öka och målet är 40 % förnyelsebart.
Dessa stora åtaganden backas upp av olika regeringsinitiativ. Ett av de första initiativen kom 2010 från Ministry of new and renewable energy, och 2012 följde Ministry of heavy industries med initiativet “National Electric Mobility Mission 2020”, med en ambition med sju miljoner elfordon till 2020. Och 2015 skapades FAME (faster adoption of manufacturing of Hybrid and electric vehicles) (som vi skrev om tidigare i veckan). Effekterna av dessa satsningar lyster mer eller mindre med sin frånvaro. Så för budgeten 2019-2020 finns uppföljaren FAME II, med en mer aggressiv plan där 1,5 miljarder USD har öronmärkts till 2022 för nya elbilar, laddinfrastruktur, och teknikutveckling. Den största skillnaden jämfört med FAME I är att fokus är på elektrifiering av kollektivtrafiken, kommersiella transporter och trehjuliga motorfordon. För privatpersoner inkluderas endast tvåhjuliga motorfordon i FAME II.

Ett annat initiativ är tankesmedjan NITI Ayog, som backas upp från premiärministern och regeringen. Under parollen “Transformative mobility for All” vill man ta ett helhetsgrepp kring “shared”, “electric” och “connected”. Andra ministerier har hakat på för att stödja målen inom FAME II.

De som kommer driva på utvecklingen är de lokala myndigheterna i städer och regioner, precis som i många andra länder. Man förväntar sig nästa att de ska vara drivande. Därför rullar många av de elbilar som finns idag i Bangalore och Delhi, dock av två olika anledningar. Delhi är huvudstad och är en stad känd för den dåliga luftkvaliteten under de senaste åren. Bangalore å andra sidan vill vara drivande på grund av stadens rykte som ett högteknologiskt centrum med flera företag inom elektromobilitet. Delstaten Karnataka är den första delstaten som har en formell policy kring elbilar. Enligt myndigheterna är det runt 22 delstater som är på gång med olika policys för elfordon med ganska aggressiva målsättningar.

Vilka indiska företag driver på utvecklingen i landet? Eller är det utländska bolag som gör detta?
Det finns ett stort intresse från utländska aktörer som ser Indien som en potentiell stor marknad med det höga målsättningar som satts, men även kring olika skattelättnader osv.
Än så länge är det bara en handfull indiska företag som hakat på med elektrifiering. När det kommer till laddning och batterier är det den offentliga sektorn som är drivande, antingen som rena statliga initiativ eller olika ’private-public-models’.
Om man tittar på utbudet av fordon så finns det många lokala indiska företag kring två- och trehjuliga fordon, men för fyrhjuliga fordon och bussar är det tunnare även om Mahindra, Tata och Ashok Leyland är aktiva.
Hyundai har lanserat en EV SUV på den indiska marknaden och MG Motors (som ägs av SAIC China) lanserar även de en elbil. På bussidan har kinesiska BYD försökt att samarbeta med Olectra för att ta del av FAME-programmet.

Vem köper en elbil i Indien?
Detta är en svår fråga då det är så få elbilar som sålts. I storleksordningen 1000 elbilar per år har sålts de senaste 6-7 åren (bortsett från tvåhjulingar som inte behövt registrerats). Förutom några kändisar och industripersoner som köpt dyrare elbilar för att visa på vikten av elbilar är det engagerade privatpersoner som köper elbilar; privatpersoner som förtjänar uppskattning för deras mod att mot alla odds försöka bidra till en bättre miljö.

Precis som för många andra länder är det inköpspriset som är det största hindret. Men även ’rädslan’ att testa nya teknologier då många, även välutbildade, har begränsad kunskap om batterier och laddning, men även bristen på infrastruktur har varit ett hinder. För min egen del är den största begränsningen att det inte finns tillgång på fordon att köpa.

Men enligt min mening är det taxiföretag och andra flottägare, som snabbt insett fördelen med elektrifiering, som kommer driva förändringen i landet. Ett exempel är Ola Cabs, ett taxibolag som tillsammans med Mahindra under 2017 deltog i ett initiativ till ökad elektrifiering. Ola byggde upp laddinfrastruktur och köpte 200 elfordon (bilar och rickshaws). Projektet föll så bra ut att Ola 2018 lanserade ”Mission: Electric” och har attraherat investerare så som Softbank, Hyundai och Kia. Ambitionen är att ha en miljon elbilar 2021 och 10.000 e-rickshaws inom ett år (dvs. under 2019). Ola tror, precis som många andra, att genombrottet för elfordon i Indien kommer via två- och trehjuliga motorfordon, inte via personbilar, på grund av det begränsade utbudet av elbilar på marknaden.

Hur ser man på elcyklar, elsparkcyklar och elmopeder?
Även om det tvåhjuliga segmentet ligger före många andra när det kommer till elektrifiering är det ändå i ett tidigt skede även för dem. Marknaden är dock lockande för många aktörer och en fördelaktig situation för tvåhjuliga fordon att anpassa sig till ett elektriskt ekosystem i termer av körsträcka och möjligheten att ladda hemma.
Från regeringshåll har det föreslagits att från och med mars 2025 förbjuda tvåhjuliga bensinfordon under 150 cc och att endast elektriska varianter ska vara tillåtna. Och initiativ som detta kan även skapa ringar på vattnet. Dock finns det många aktörer inom detta marknadssegment som är emot förslaget och menar att tiden är för kort för att kunna ställa om. Men det dyker upp nya och innovativa företag som anammar utmaningen från regeringen och redan nu erbjuder intressanta produkter. Motsägelsefullt är dock att serviceutbudet (både nätverk och kompetens) inte hänger med i samma takt, och jämfört med dagens bensindrivna finns service i stort sett i varje gathörn.

Vad händer kring publik laddinfrastruktur?
Till en början av laddinfrastrukturen väldigt enkel, inte direkt teknologiskt avancerad och där många lokala aktörer experimenterade sig fram. Men nu pressar olika regeringsinitiativ på och t.ex. FAME II syftar till att få en skalbar lösning som kan attrahera nya privata aktörer.
Offentliga aktörer så som National thermal power corporation (NTPC) och Rajasthan Electronics Ltd (REIL) har tagit egna initiativ. Ett annat synligt regeringsstött initiativ kommer från Energy efficiency services ltd (EESL), ett energibolag som lanserats av Ministry of Power och JV med olika elkraftsbolag. De har börjat upphandla elfordon för statsadministrationens fordonsflotta, men även laddinfrastruktur.
Förutom Ola som nämndes innan, finns det fler privata aktörer, så som Tata Power som idag har runt 85 laddstationer och har som mål att ha 500 stycken till år 2020. Fortrum India samarbetar med MG Motors för att sätta upp 50 DC snabbladdarstationer. Andra globala aktörer så som ABB, Siemens och Schneider har visat intresse att sätta upp teststationer.
CSC (Common Service Center) är ett av initiativ från Ministry of IT för att koppla samman ett digitalt nätverk i landet för t.ex. olika betalningstjänster och det finns planer på ett sätta upp runt 100.000 laddstationer inom de närmsta åren. Som partner i detta har man valt att samarbeta med Siemens.

Förutom den traditionella laddinfrastrukturen har t.ex. SUN Mobility utvecklat teknik och affärsmodeller kring ”battery swapping”. Detta skulle kunna bli en intressant lösning för de överbelamrade städerna där tiden för laddning kan vara ett hinder.

I Sverige kretsar de negativa rösterna i debatten mycket kring räckvidd och snabbladdning. Finns det liknande argument i Indien och finns det motsättningar mot de olika initiativen kring elektrifiering?
Indien är ju ett land som är världskänt för motsättningar och man brottas på många plan med frågan. För beslutsfattare är de en tuff balansgång mellan ekonomisk tillväxt, hållbarhet och miljö. Indiens regering har höga ambitioner med fordonsindustrin som en nyckelspelare i att öka landets BNP, skapa arbetstillfällen osv, och där man å ena sidan skapat “Automotive mission plan 2026” och å andra sidan strävar efter att fullfölja Parisavtalet.

Sedan är Indien en utmanande och priskänslig marknad. Om man betrakta den nuvarande prisbilden för elfordon för privata köpare i Indien är den för hög. Det finns en betydande tillväxt hos socialt ansvarsfulla köpare, men de är fortfarande få för att påverka öka köparsegmentet. Tillsammans med en kostnadsmedvetenhet kommer skräcken för att ta risker och många av indiska konsumenter är historiskt sett mycket känsliga för att ta risker när det gäller nya saker och särskilt om de är dyra. Detta gynnar inte heller det nuvarande EV-läget i Indien.

Med tanke på batteriutvecklingen borde inte räckviddsångest påverka ett eventuellt elbilsköp för att klara de vardagliga körsträckorna. Tyvärr är trafikläget i städerna ansträngda med många köer och trafikkaos och påverkar räckviddsångesten för många.
Förutom hög inköpskostnad, spelar bränsleeffektiviteten och kostnaden per km roll för privatpersoner som köper bil. Så även om många vet om att elbilar minskar kostnaderna för både bränsle och service, så finns det inte tillräckligt många produkter på marknaden som kan övertyga köparna. Laddinfrastrukturen är en annan faktor som speciellt påverkar innerstäderna, vilka ofta är belamrade så det är svårt att bygga upp laddstationer.

Vilka fordon vore lättast att elektrifiera i Indien?
Att elektrifiera tvåhjulingar är en lågt hängande frukt. Å andra sidan har Indien en mycket fördelaktig situation för att introducera elfordon via flottor (bussar eller minibussar), då de flesta av Indiens privata och offentliga arbetsgivare i städerna erbjuder sina anställda transport som en förmån. Dessa flottor kör specifika rutter för att plocka upp eller lämna de anställda vid specifika stopp och elektriska fordon skulle vara fördelaktiga för dessa transporter. Ett annat område för elfordon är skolbussar, då även de följer samma rutt mer eller mindre varje dag. Olika delningstjänster som Uber och Ola gjorde under 2016 fler än 500 miljoner körningar (upp från 130 miljoner året innan). För detta segment är TCO en mycket viktig parameter och elektrifiering av dessa fordon kan bli disruptivt.

Tack Santosh för att du delade med dig av din kunskap och reflektioner om elfordon i Indien!