Tema Indien: Vad händer i landet kring två- och trehjuliga motorfordon?

Vi fortsätter vår djupdykning i Indien med fordonsindustrin. Indisk fordonsindustri står för stora utmaningar. Försäljningen av personbilar har mattats av och fordonsindustrin står inför de största utmaningarna på 15 år. Om man bortser från tvåhjuliga motorfordon gick försäljningen totalt ner med över 25 % under september 2019 jämfört med samma period ifjol, och personbilsförsäljningen med 28,7 % och medel- och tunga lastbilar med 56,4 % [1].

Största marknaden i antal fordon för privattransporter är dock två- och trehjuliga motorfordon. Tvåhjuliga motorfordon utgör ca. 70 % av de 200 miljoner motorfordon som finns i Indien och står för 20 % av CO2-utsläpper och 30 % av partikelutsläppen [2,3]. Den dagliga körsträckan för tvåhjuliga motorfordon är mellan 27 och 33 km [4]. Elektrifiering av dessa fordon skulle därför kunna vara en väg för framåt för elektrifiering och en bättre miljö i Indien. Ett batteripack på 2,5 kWh skulle ge en räckvidd på ca. 100 km. Dock är elektriska varianter ännu för dyra. En studie visar på att om batteripacket kostar 150-220 USD/kWh och batteripacket utgör 40-60 % av fordonskostnaden kommer elektriska tvåhjuliga motorfordon vara i prisparitet med dagens varianter med förbränningsmotorer [5] (red.anm: antas att det är inköpspris som avses). Ett attraktivt alternativ är att återanvända uttjänta batterier från bilar och bussar i tvåhjuliga motorfordon, vilket sker nu i bl.a. Bangladesh [6].

Fokus är två- och trehjuliga motorfordon

Istället för personbilar fokuserar den indiska regeringen på mindre fordon – två- och trehjuliga fordon. Jämfört med personbilar är detta en större marknad. Under förra året (april 2018-mars2019) såldes ungefär 3,4 miljoner personbilar i Indien, jämfört med över 21,2 och 0,7 miljoner tvåhjuliga respektive trehjuliga motorfordon [7]. Under de senaste fem åren har försäljningen av två- och trehjuliga motorfordon ökat med 43 respektive 46 % [8]. Regeringens nya förslag är att 2023 ska alla nya trehjuliga motorfordon vara elektriska och 2025 gäller för tvåhjuliga motorfordon [9].

Totalt kan det finnas över 1,5 miljoner elektriska trehjuliga rickshaws [10]. I flera städer vill man se fler och fler elektriska rickshaws. Ett exempel är Kolkata (innan 2001 Calcutta). Hur många elektriska rickshaws som finns är svårt att uppskatta då alla inte är registrerade. Men enligt West Bengal Transport Department ökar de med 10-20 % per år [10]. I det trånga gatulivet är dessa rickshaws enda lösningen på ’last-mile solutions’ om man inte vill gå. Att åka med en e-rickshaw kan på vissa platser vara 20-50 % billigare än med en traditionell rickshaw [10], något som kan skapa konflikter mellan bolagen.

Inhemska aktörer ökar

2015 blev elektriska rickshaws lagliga i Indien. Lokala sammansättningsfirmor dominerar marknaden och man kan även köpa till exempel kinesiska kit och skruva ihop själv. Men i takt med att efterfrågan ökar har inhemska aktörer dykt upp. Fordon, parkering, underhåll och laddning säljs i paket. En av de första inhemska aktörerna var Mahindra & Mahindra. Andra aktörer är till exempel TVS och Kinetic, men även batteritillverkaren Exide [11]. En annan aktör är E-tuk Factory med en räckvidd på 80 km med ett bly-syrabatteri och 100 km med ett Li-jonbatteri [12].

Ett importerat kit kan vara ca. 25 % billigare än att köpa från en inhemsk registrerad firma [10]. Största skillnaden verkar vara kvaliteten på batteriet. Än är det bly-syrabatterier som dominerar. Köper man sin rickshaw från en registrerad firma får man vanligtvis även hjälp med att registrera fordonet, vilket blev obligatoriskt 2015 [13].

Mahindra & Mahindra – satsar på forskning trots att marginalerna krymper

Koncernen Mahindra & Mahindra tillverkar en hel rad av olika fordon och komponenter. Nyligen öppnade man sitt forskning- och utvecklingscentrum kring e-mobility [14]. Design, utveckling och testning av elektriska fordon och komponenter står på agendan: mekaniska, elektriska och inbyggda system är fokus. Li-jonbatterier och laddning är ett av de prioriterade forskningsområdena: thermal managment (dvs. både kylning och ev. värmning av batteriet), testning för att optimera systemen och batteristyrning, men även återvinning och återanvändning. När det kommer till elkraftsystemen är det styrning av elmotorer, omriktare, elektriska bromssystem och laddningsteknologi som är i fokus.

Men det går tungt för Mahindra. De rapporterade 21 % längre försäljningssiffror när det gäller personbilar under andra kvartalet (drygt 110.000 bilar såldes) och nettovinsten sjönk med över 25 % mellan juli och september [15]. Några av förklaringarna verkar vara högre försäkringskostnader, brist på riskkapital och minskad köpvilja.

Samtidigt öppnar Mahindra Electric, ett dotterbolag i koncernen, upp för samarbeten kring elektriska drivlinor och kan tänka sig att leverera till andra OEM:er [16]. Förutom att få in mer pengar vill Mahindra att marknaden för elbilar ska öka och att det blir fler aktörer på marknaden. Idag tillverkar Mahindra Electric endast en elektrisk trehjulig rickshaw – Treo… (så de borde väl inte ha huvudvärk i alla fall…) [17].

Men för att öka innovationstakten meddelade Mahindra att man inleder ett samarbete med franska Dassault Systems [18].

Tata Motors både gasar och bromsar

Det går inte att prata om Indien utan att prata om Tata Motors. För några år sedan hörde jag på radio om en kvinna som vunnit plats i kön för att få köpa en Tata. Mycket stolt var hon när hon berättade att hon stoppats av polisen – inte för att hon gjort något fel, utan att de vill se på bilen…

Både bilar och bussar står på agendan. Dock är det tuffa tider rent ekonomiskt. Tata Motor Group, där även Jaguar Land Rover ingår, såg en nedgång med 27 % i försäljningen i september jämfört med samma period förra året [19]. Totalt såldes 89,912 fordon. Försäljningen av kommersiella fordon dök ännu kraftigare (45 %).

Tata Motors har beslutat att göra sin produktionsanläggning i Sanand i västra Indien som sitt centrum för elektrifiering [20]. I anläggningen tillverkas den elektriska varianten av Tata Tigor och som under hösten lanserades med ett pris på ca. 13 kUSD och uppåt [21]. Anläggningen har en kapacitet på 400 bilar per dag och Tata Motor har ett produktionsmål på 5000 Tata Tigor [20]. Planen från Tata är att elektrifiera deras nuvarande modeller och näst på tur står Tata Tiago.

På bussidan ser det ljust ut. Tata Motors satte sin första elbuss på marknaden i februari och nu har man vunnit upphandlingen för 300 elbussar till staden Ahmedabad (nära Tatas produktionsanläggning) [22]. Detta är den största kontraktet som någon OEM fått i Indien. Tata ska även säkerställa att rätt infrastruktur (t.ex. snabbladdning) finns för dessa bussar. Komponenterna till drivlinan kommer dock från utländska aktörer.

Tata satsar även på innovation och forskning. Enligt en tysk studie har studerat innovationskraften hos 30 fordonsföretag och Tata Motors kommer ut som 11 på listan, före både Daimler och BMW [23]. I höst har Tata presenterat en ny elektrisk drivlina (som inte finns i Tata Tigor) med en ny elmotordesign [24]. Första bil med denna drivlina blir Tata Nexon EV [25]. Under hösten har Tata även invigt ett nytt forskningscentrum i Pune, sydöst om Bombay 675 km från anläggningen i Sanand [26].

Imorgon fortsätter vi med en djupdykning i batteriproduktion i Indien.

Referenser

[1] länk

[2] A.L. Paladugula et al., A multi-model assessment of energy and emissions for India’s transportation sector through 2050. Energy Policy 116 (2018), sid. 10−18.

[3] länk

[4] P. Bansal et al., Indian vehicle ownership and travel behavior: A case study of Bengaluru, Delhi and Kolkata. Research in Transportation Economics, 71 (2018), sid. 2−8.

[5] S. Sripad et al., ACS Energy Lett. 4 (2019) 4, sid. 2691−2694.

[6] länk

[7] länk

[8] länk

[9] länk

[10] länk

[11] länk

[12] länk

[13] länk

[14] länk

[15] länk

[16] länk

[17] länk

[18] länk

[19] länk

[20] länk

[21] länk

[22] länk

[23] länk

[24] länk

[25] länk

[26] länk