Tema Indien: Vad händer i landet kring elektrifiering?

Staten ville att Indien ska bli 100 % fossilfri; nya målet är 15 % elfordon 2024

Regeringen har ett ambitiöst mål med att 15 procent av den totala fordonsflottan ska vara elektriskt till år 2024. Ett tufft mål med tanke på att elnätet har sina brister. Enligt indiska transportmyndigheten finns det ungefär 400.000 registrerade elfordon i Indien [5]. De allra flesta av dessa är elektriska rickshaws, mopeder, tuktuks och liknande fordon. Sedan 2015 kan dessa fordon lagligt räknas som ’motorfordon’ [6]. Dock kan det finnas många fler då många rickshaws inte registrerats.

Genom att ställa om till elektriska fordon räknar man att med en minskad oljeimport med motsvarande 60 miljarder USD och minska utsläppen av växthusgaser med 37% [7]. I statsbudgeten för 2019 finns det även skattelättnader för den som tar lån för att köra en elbil: 150.000 rupies (motsvarande 21 kSEK) [8].

Men saker och ting ändras… 2017 sa Indiens transportminister Nitin Gadkari att Indien år 2030 skulle ha en helelektrisk fordonsflotta [9]. Ett tuffare mål än de allra flesta länder i världen… Nu är alltså målet något justerat: 30 procent för personbilar och 15 procent totalt. Anledningen till sänkt målbild är påtryckningar från industrin och rädslan att förlora arbetstillfällen i landet.

FAME – Faster Adoption & Manufacturing of E-Vehicles in India

När man dansade loss till Fame på 80-talet var det nog ingen som tänkte på att FAME skulle ge namn till både ett bränsle och ett indiskt initiativ kring elfordon. Department of Heavy Industry, där bland annat fordons- och elkraftindustrin lyder, startade 2015 ett program för att få fart på elbilsförsäljningen i landet – FAME – och nu är man inne på fas två [10]. Under en treårsperiod (med start april 2019) har man en budget på ca. 1,4 miljarder USD för att stödja introduktion av elfordon i landet. Ungefär 360 MUSD är öronmärkta för elbussar [11]. Syftet är att supporta 7000 elbussar, 55.000 personbilar (BEV och PHEV), 500.000 trehjuliga elfordon, och en miljon elektriska tvåhjuliga fordon. Under första fasen såldes totalt drygt 280.000 elfordon totalt till ett värde av ca. 48 MUSD [12], vilka minskade CO2-utsläppen med 136 kton [13].

Made in India: Lägre importtullar och sänkt moms ska minska barriärerna för fler elfordon

Regeringen försöker underlätta för att fler elfordon genom att sänka skatten från 12 % till 5% [14] (red.anm: momsen är nog det som avses). Även momsen för laddstationer sänktes från 18 till 12 % [11]. Även importtullarna på komponenter till elfordon har sänkts från 15-30 % till 10-15 % [15]. Detta sker samtidigt som en ny inköpsskatt införs på batteripack till elbilarna – från noll till 5 %. Dessa båda drag ska ses i ljuset av att Indien investerar i batteriproduktion och främja inhemsk produktion av två- och trehjuliga motorfordon, vilket vi kommer skriva om senare i veckan.

Även alla importerade elfordon får högre importtullar (från 10 till 15 %) [15] och gäller även alla delar (så som batteripack, motorer och motorstyrenheter, laddare, kraftelektronik och styrenhet, bromssystem, etc.) som inte är monterade på ett chassi. Om man däremot importerar en elbil utan alla dessa komponenter (ja, vad blir kvar då…) är tullkostnaden oförändrad på 10 %. Om kostnaden för ett importerat elfordon, samt försäkring och frakt, inte överskrider 40 kUSD är importtullen 60 %; 100 % om kostnaden är högre [15]. Alltså: köp en elbil tillverkad i Indien.

Elnätet är största barriären

Det största hindret för bred introduktion av elfordon i Indien är tillgång till ett tillförlitligt elnät. 2017 fanns det totalt en kapacitet på 330 GW i Indien där 2/3 är icke-förnyelsebar ’förbränning, och 1/3 kommer från vatten-, sol- och kärnkraft. Om hela fordonsflottan vore elektrifierad krävs ytterligare ca. 58 GW. Om man även räknar på tid för laddning skulle det krävas drygt 75.800 publika laddplatser i Indien för att elektrifiera fordonsflottan (42 snabbladdare per 1000 fordon). [7]

Under sommaren beslutade regeringen att bygga ut infrastrukturen enligt CHAdeMO och CCS, men även den inhemska standarden Bharat – GB/T-standarden från Kina [16]. Likströmsladdning för snabbladdning spelar dock en mindre roll i Indien. Den stora majoriteten av elfordonen är två- och trehjuliga motorfordon, för vilka snabbladdning inte är ekonomiskt försvarbart, än…

Ett annat alternativ är battery swapping. Som vi skrev om ifjol är Indien ett intressant land för ’battery swapping’ i och med att man på många platser saknar ett stabilt elnät.

Imorgon fortsätter vi med vad som händer på fordonsfronten i Indien.

Referenser

[1] Aktuell spridning av bilar  länk

[2] Economic Survey 2019: Indian Cities Can Emerge as Detroit of Electric Vehicles länk

[3] T.K. Biswas & N.M. Biswas, Electric vehicle: A natural option for India? IETE Technical Review (Institution of Electronics and Telecommunication Engineers, India), 16(3–4), 1999, sid. 367–373.

[4] India’s Automotive Fuel Policies: Evolution and Challenges
länk

[5] Nearly 400,000 electric vehicles in India, UP leads race, Delhi at 2nd spot länk

[6]  Battery Operated Vehicles – CMVR Type Approval for
Battery Operated Vehicles  länk

[7] A. Kumar, S.K. Choudhary & K.N. Chethan, International Journal of Mechanical Engineering and Technology, 9(6), 2018, sid. 730–745.

[8] Nearly 400,000 electric vehicles in India, UP leads race, Delhi at 2nd spot länk

[9] India turns to electric vehicles to beat pollution länk

[10] Electric Car for Fame India Scheme Phase II länk

[11] India approves subsidies for 5,600 electric buses.
länk

[12] India focuses on electrification of public transport länk

[13] FAME.länk

[14] EESL to set up 1,000 EV charging stations, hopes to deploy 5,000 cars länk

[15] Centre lowers import duty on parts of electric vehicles länk

[16] India: Tata to build 300 charging stations länk