Stadsanalys – Tokyo

På bilmässan i Tokyo som nu pågår har elektrifieringen en större plats än någonsin tidigare, t ex visade Mazda upp sin första batterielbil och Toyota visade nästa generation av bränslecellsbilen Mirai [1]. Ett parallellt spår från bland annat Toyota och Nissan är elbilsprototyper av mindre bilar. Dessa bilar reflekterar den långa japanska traditionen av mini-bilar ”Kei” som utgör en stor del av den japanska bilmarknaden [2]. Dagens nyhetsbrev är en fortsättning på temat städer. Denna gång har turen fallit på Tokyo, med en analys som går bortom bilmässan. Förutom sin enorma population på 37 miljoner i stor-Tokyo [3], är staden också en viktig monter för Japans bilindustri, inte minst under OS 2020. Japan och Tokyo är också intressanta för deras fokus på vätgas och bränsleceller.

Japanska bilmarknaden och energimixen  

Toyota är den dominerande tillverkaren av konventionella bilar på den japanska marknaden med ca 44 % av nybilsförsäljningen. Tillsammans med de andra inhemska tillverkarna har de en marknadsandel på närmare 90 % [4]. En aspekt som är unikt för Japan är fordonsklassen ”Kei” som har en marknadsandel på ca 36 % [4]. Keibilarna är reglerade efter storlek, motorvolym (660cc) och effekt (63hk), vilket ger ekonomiskt fördelaktiga skatter, parkeringar (på landsbygden) och försäkringar [5]. Dessa bilar säljs nästan enbart i Japan även om några har hittat sig ut i världen, bland annat elbilen Mitsubishi i-Miev [6]. Trots en förhållandevis låg marknadsandel för laddbara bilar (1,13 %) är Japan en viktig marknad på grund av dess storlek [7].

I förra veckans brev om Sydafrika/Kapstaden, berättade Magnus om det opålitliga elnätet i landet. Även Japan har vissa problem med elförsörjningen. Sedan Fukushimakatastrofen 2011 har landet minskat sitt energioberoende, sett höjda elpriser och ökat CO2 utsläppen [8]. Den förnybara elproduktionen har dock ökat med 26 % årligen sedan 2012 och utgör nu 14,5 % av elmixen [8]. Japans nationella strategi är att skapa en ”vätgasekonomi”, vilket bland annat genomförs via omfattande stöd till industrin. År 2016 sattes nationella mål om att det skulle finnas 40 000 bränslecellsfordon och 160 vätgastankstationer i landet till 2020 [9]. Japanska argument för vätgas inkluderar mindre belastning på elnätet, bättre energiförsörjningstrygghet och resiliens vid t ex naturkatastrofer. För tre år sedan var Magnus på besök i Japan och skrev då en hel del kring vätgas och laddbara fordon på nationell nivå [10, 11, 12].

Lågt (el)bilsägande i Tokyo  

För att få köpa bil i Japan måste köparen påvisa att han/hon har en parkeringsplats inom två km från bostaden. Naturligtvis är parkering både dyrare och svårare att hitta i de stora metropolerna som Tokyo jämfört med landsbygden. En parkeringsplats i Tokyo kan kosta över 5000 kr i månaden [13]. Vilket är en bidragande orsak till att bilägandet per capita är lägst i Tokyo (23 bilar/100 invånare), av Japans alla distrikt [14]. Tokyo har också en av världens bäst fungerande kollektivtrafik. Tokyo är nu mitt i en transformation mot elektrifierade drivlinor (batteriel, laddhybrider och bränsleceller). Hittills är dock marknadsandelarna låga. År 2018 rullade ca 50 000 laddbara bilar på Tokyos gator med en nybilsförsäljningsandel på någon procent, detta trots att skatteavdrag finns vid köp av laddbara bilar [15]. Tokyo har tillsammans med över 20 andra städer förbundit sig att endast upphandla nollemissionsbussar från och med år 2020, samt att göra större delen av staden en emissionsfri zon till år 2030 [15, 16].

En konkret utmaning för laddbara bilar i Tokyo är att de flesta bor i lägenhet (inte alltid med garage i huset) där elnätet hemma har en spänning på 110 V. Publik laddning och laddboxinstallationer är därmed extra viktigt. I dagsläget har Tokyo en ratio på ca åtta till nio laddbara bilar per publik laddare, vilket står sig starkt internationellt (även om laddare per miljoner invånare är lågt) [15]. Ett antal initiativ för att främja utbyggnation av laddinfrastrukturen pågår. Ett exempel är en lokal labbboxsubvention som ger full kostnadstäckning vid installation av laddboxar i lägenhetsgarage. Tokyo anses också vara globalt ledande i sitt stöd till utbyggnaden av publika laddare [15].

Även för bränslecellspersonbilar har marknadsupptaget varit relativt lågt. Den senaste detaljerade statistiken jag har funnit visar att ca 1000 bränslecellsbilar har sålts i Kantoregionen (stor-Tokyo med omnejd), totalt hade ca 2500 sålt i hela Japan [17]. Av dessa var majoriteten Toyota Mirai, men även ett antal Honda Clarity [17]. Motsvarande siffra för vätgastankstationer var att 40 av Japans då 100 vätgasstationer fanns i Kantoregionen [17].

OS 2020 – Tokyo visar upp sin transportvision

Det är omöjligt att skriva om Tokyo utan att beröra sommar OS 2020. OS är nästan lika mycket ett skyltfönster för värdlandet som en sportlig händelse. OS i Tokyo är tänkt att visa upp Japans framtidsvision, där utsläppsfria och smarta transporter spelar en nyckelroll. Huvuddelen av dessa fordon är från Toyota som är officiellt olympisk och paralympisk mobilitetspartner. Toyota kommer att förse OS med 3700 ”mobilitetsprodukter”, varav 90 % kommer att vara åtminstone delvis elektrifierade. 850 fordon ska vara fullelektriska och 500 fordon kommer drivas av bränsleceller (både personbilar och bussar) [18, 19]. Ett exempel är de 200 fullelektriska ”APM:er” (mini-bussar speciellt framtagna för ökad tillgänglighet) som kommer att köra atleter, personal och besökare med speciella behov under OS veckorna [20]. Ett antal olika mindre elfordon kommer också att transportera besökarna under OS [21].

Egen kommentar

Tokyo är enormt stort, det som händer i Tokyo har påverkan på resten av Japan och därmed världen. Trots relativt låga marknadsandelar så finns ca 2 % av världens laddbara bilar i Tokyo [15]. Det säger något om stadens betydelse. Tokyo är också annorlunda jämfört med många andra megastäder i världen – en perfekt storm av begränsningar för bilägande (främst parkering) och en mycket väl fungerande kollektivtrafik gör bilägandet lågt. Som jämförelse har Stockholm nästan dubbelt så många bilar per capita [22]. Keibilarna är speciella för Japan. Med undantag för Mitsubishi i-Miev har få av dessa varit elektrifierade, det kan dock vara på väg att förändras enligt en del analytiker. Kanske kan mindre och billigare elbilar locka Japanerna.

Målen för nollemissionsfordon är ambitiöst satta av Tokyos politiker, det verkar dock gå lite trögt. Målet med 40 000 bränslecellsfordon år 2020 känns avlägset, men kanske är OS det som får proppen att lossna?

Referenser

[1] SvD. Okt 2019. länk

[2] Reuters. Mars 2019. länk

[3] PopulationStat. 2019. länk

[4] Marklines. 2018. länk

[5] AA Motoring. Aug 2018. länk

[6] Mitsubishi. 2007. länk

[7] Statista. 2019. länk 

[8] Enecho. 2017. länk

[9] Japan Times. Sep 2019. länk

[10] omEV: En resa till Japan del 1. 2016. länk

[11] omEV: En resa till Japan del 2. 2016. länk

[12] omEV: En resa till Japan del 3. 2016. länk

[13] Japan Visitor. länk

[14] Stats-Japan. 2017. länk

[15] The ICCT. Okt 2018. länk

[16] IEA. EV Outlook 2019. länk

[17] Energy.gov. 2018. länk

[18] Axios. Aug 2019. länk

[19] Euro News. Aug 2019. länk

[20] Engadget. Juli 2019. länk

[21] Quartz. Okt 2019. länk

[22] Regionfakta. länk