Last Mile – hur kan fordonen se ut?

Kopplat till att det blir allt trängre i våra städer, samtidigt som många städer förbjuder fordon med diesel- och bensinmotorer att köra in i stadskärnorna, ökar behovet av nya typer av fordon. Detta sker även för att matcha det ökade behovet av mikrotransporter – Last Mile solutions – som vi skrev om igår. Allt detta gör att ett helt nytt fordonssegment börjar ta sig in på marknaden. Små fordon som ska samsas med gångare, cyklar och trottinetter i en variation av städer: trånga gator och historiska kvarter fulla av turister och cafébord. De ska även trängas bland bilar, bussar och lastbilar i stadskärnorna och dess ytterområden. I båda fallen får dessa Last Mile-fordon inte hindra övriga aktörer, men ska samtidigt klara av sitt transportuppdrag. Det finns ett antal aktörer och fordonsutformningar. Många klassar dessa fordon som LEFV – light electric freight vehicles. OmEV har valt ut några fordonstyper som illustrerar hur dessa fordon ser ut.

Olika användningsområden och tre huvudkategorier av LEFV

Jämfört med en traditionell distributionslastbil skiljer sig en LEFV på ett antal sätt. Lastkapaciteten är ofta betydligt lägre och de har en lägre max.hastighet. Det gör att dessa fordon lämpar sig väl för små och lätta försändelser, där det är många leveranser med korta avstånd emellan och tidskritiska leveranser inom stadskärnan och som inte påverkas av trafikstockningar.

Grovt sett kan man dela in LEFV i tre kategorier:

1) Ellastcyklar: med en lastkapacitet på ca. 50-350 kg. Dessa fordon kräver inte registrering och har en max.hastighet på runt 25 km/h.

2) Elektriska lastmopeder: med en kapacitet i storleksordningen 100-500 kg. Registrering av dessa fordon kan vara ett krav.

3) Små elektriska distributionslastbilar: med en lastkapacitet på typ 200-750 kg. Fordonen kan klassas som L-fordon och som kräver europeiskt typgodkännande. Max.hastighet är 90 km/h, men många har en max.hastighet på 45km/h.

OmEV har tittat lite närmare på fordonen och ger några exempel på typfordon.

Ellastcykel

Vi har tidigare skrivit om ellastcyklar, då mest för privat bruk (länk och länk).

Ett företag som exemplifierar ellastcyklar för Last Mile-lösningar är svenska Velove. Lastkapaciteten är mellan 4,3-6,4 m3 (en låda bakom föraren) och har en räckvidd på 25-40 km. Elmaskinen har en nominell effekt på 0,25 kW och 80 Nm. I hastigheter upp till 25 km/h kan elmotorn hjälpa till. Totalt kan cykeln utrustas med sex batterier på vardera 0,6 kWh. I grundutförandet kostar en ellastcykel från Velove ca. 88.000 SEK och ett extra batteri 5900 SEK.

Andra företag är ’EAVan’ från engelska Electric Assisted Vehicles (EAV) (länk) och ’Lobster’ från tyska Citkar (länk)  Skillnaden jämfört med Velove är att dessa två ellastcyklar är fyrhjulingar och är täckta så att föraren sitter säkrare och mer regnskyddat.

EAVan har en ytterligare feature då den kan accelerera upp till 5 km/h av sig själv. Sedan trampar föraren tillsammans med elmaskinen vidare upp till 25 km/h. Lastkapaciteten är mellan 120 och 175 kg beroende på utförande och kostar mellan 115.000 och 140.000 SEK. [1]

Andra exempel på ellastcyklar är VWs Cargo e-Bike. Prestandan är i princip som för Velove men med ett batteri på 0,5 kWh och klarar 100 km på en laddning. Lastkapaciteten är 210 kg och till skillnad mot de andra ellastcyklarna ovan så är lastutrymmet framför föraren och med en max.volym på 0,5 m3. Än finns den inte till försäljning.

Elektriska lastmopeder – poddar

Som exempel för denna kategori tar vi även här svenska företag: Clean Motion och INZILE.

Många känner till podd-taxin i bl.a. Stockholm – Zbee, som även kan användas som Last Mile-fordon för gods. Lastkapaciteten är 170 kg och fordonet har en räckvidd på 80 km och en toppfart på 45 km/h. Som bäst säger Clean Motion att energiförbrukningen är 0,4 kWh/10km, vilket är ungefär fem gånger lägre än en ’vanlig’ elbil.

INZILE är baserat i Västervik och tillverkar flexibla Last Mile-lösningar för staden; både arbetsmaskiner och för transportservice. Fordonen anpassas efter behov. Än så länge finns inga offentliga tekniska specifikationer att tillgå, men lastkapaciteten är uppåt 1000 kg.

Små elektriska distributionslastbilar

Två exempel på små elektriska distributionslastbilar är tyska StreetScooter och australiensiska ACE Electric Vehicles.

StreetScooter har nu ca. 10.000 fordon i Tyskland [2]. Det är Deutsche Post och DHL som är de stora användarna. Fordonen är utrustade med ett batteri på aningen 20 eller 40 kWh och har en lastkapacitet på 720kg. Toppeffekten är 48 kW och kontinuerligt under en halvtimme 39 kW. Idag tillverkas fordonen i Aachen och Düren, men även i Fords anläggning i Köln.

ACE Cargo har en lastkapacitet på 500 kg och då är totalvikten på fordonet 900 kg. Elmaskinen har en kontinuerlig effekt på 18 kW och 45 kW i toppeffekt. Batteriet är på 23,2 kWh och ger en räckvidd på 150-250 km beroende på last och terräng, som bäst 0,1 kWh/100km. Kostnaden är inte direkt låg: ca. 390.000 SEK. [3]

I detta segment finns även en hel rad ’standardelbilar’: Nissan e-NV200, Renault KANGOO Z.E., VW Commercial e-Crafter Electric Cargo Van, etc.

Egna kommentarer

Än så länge är LEFV en ung teknologi med relativt små produktionsvolymer och där standarder inte utvecklats, vilket leder till relativt höga produktkostnader. Men med ett ökat antal fordon, och aktörer, kommer nog frågan snart upp om typgodkännande och olika former av standarder; diskussioner som är nödvändiga för en utbyggnad av både infrastrukturen och acceptansen av fordonen i våra städer.

Det finns några frågor som dyker upp och som vissa torde kräva vidareutveckling. Några spontana frågor är:

• Säkerhetsaspekter kring ellastcyklar vid max.last och dåligt väglag (tänker på is, snö och slask) och då främst för förarens säkerhet.
• Var får ellastcyklarna köra: cykelbanor eller bland vanlig trafik? För tvåhjuliga varianter känns cykelbanan spontant bäst, men vad tycker ’vanliga’ cyklister? Hur är framkomligheten och hur påverkare det leveransprecisionen?
• Var kan man parkera sin ellastcykel för leverans till hem/butik/lager/etc.?
• För en elektrisk lastmoped (podd) är räckvidden avgörande jämfört med en ellastcykel som ofta går att framföra även med ett tomt batteri. Kommer man hellre köra en mindre elektrisk distributionslastbil även om framkomligheten är bättre med en podd?
• Var ska man köra med en lastmoped? Är det självklart? Vad tycker ’vanlig’ trafik om elektriska lastmopeder i trafikbilden? Eller ska de köra på cykelbanorna? Blir det säkerhetsproblem? Olika körprofiler i termer av t.ex. hastighet?
• För de små elektriska distributionslastbilarna borde konkurrensen från större elektriska lastbilar vara stor. Total-cost-of-ownership (TCO) behöver utvärderas och då kanske inte den mindre varianten ter sig bäst. Men kan man få köra på andra tider än normalt och kanske även hitta lösningar kring framkomlighet. Föraren lär stå för en betydande kostnad hur som helst.

Jag håller även med Jens Hagman i OmEVs redaktion: Är det kanske så att det krävs automatiska Last Mile-lösningar för att ett genombrott ska kunna ske? Eller har vi redan de fordon som behövs i städerna med de elektriska ’minilastbilarna’ som redan tillverkas av Nissan, Renault, VW och så vidare?

Referenser

[1] länk

[2] länk

[3] länk