Electric Road Systems Conference 2019

skrivet av Darijan Jelica, RISE.

Förra veckan gick den tredje upplagan av den internationella elvägskonferensen av stapeln, denna gång i Frankfurt. Att konferensen, som de senaste två åren har varit i Sverige, valde att denna gång samla världens elvägsexperter i Tyskland var ingen slump då mötet inföll med invigningen av världens nu längsta elvägspilot på öppen väg: Den 5 kilometer långa sträckan ”ELISA” längs A5 mellan Frankfurt och Darmstadt, byggd med Siemens konduktiva teknik med luftledningar monterade över motorvägens högra fil i båda riktningarna [1].

Nu inne på sitt tredje år har konferensen växt till över 200 deltagare från 19 nationer, och det ökade internationella perspektivet var en välkommen förstärkning i jämförelse med de tidigare konferenserna som mestadels handlat om elvägsutvecklingen i Sverige och Tyskland.

Bland annat bjöds det på nya insikter från Asien då representanter från myndigheter och företag från både Kina och Indien deltog och gav sina åsikter om nuvarande läge och framtiden för elvägssystem. I båda länderna var miljömål den drivande kraften bakom förändringar i transportsystemet, och även då utveckling inom elektromobilitet inte är något nytt för länderna var ändå elvägar något av en nymodighet. I Kina har man valt att helt fokusera på kontaktfria (induktiva) elvägssystem, trots att de är mindre mogna än nuvarande konduktiva alternativ. Dock antar man en skarp utvecklingskurva för denna teknik baserat på inhemsk utveckling med sikte på implementeringar inom 5 till 7 år [2]. I Indien anses elvägar vara en intressant teknik i dialogen om att elektrifiera vägtransportsektorn, parallellt med stora investeringar i förnybara energikällor som bland annat förväntas försörja elvägarna med elektricitet [3]. Gemensamt för de båda länderna var att de såg elvägar som en del i en vision mot ett högteknologiskt transportsystem integrerat med andra teknologiska system (5G-nät, framtida vägnät, geofencing, automatiserade fordon etc.), skapat i samband med utvecklingen utav smarta städer och möjligheterna att transportera sig inom och mellan dessa.

Ett positivt tillskott var också representanter från Italien som tillkännagav planer att bygga landets första elvägsdemonstration längs motorvägen i trakten mellan Brescia, Bergamo och Milano. Totalt planeras 6 km att byggas och med ett utvecklingsfokus på andra aspekter än de som testas i Sverige och Tyskland – bland annat möjligheter för kolonnkörning (platooning) och forskning kring spänningsnivåer för elmatning mellan elnät till elväg, samt mellan elväg till fordon – för att hitta rimliga investeringsmodeller för både fordon och infrastruktur [4].

Från ett europeiskt perspektiv fördes det kontinuerligt fram att nuvarande miljömål inom EU kräver en stor andel nollemissionsfordon, att det inte finns några gångbara sådana alternativ för tung frakt på väg, samtidigt som utbyggnaden av järnvägsnätet endast kommer klara av att ta en marginell del av de belastningar som krävs om stora delar av tung vägtransport skall flyttas över till räls i framtiden. Om elvägar ska vara en gångbar lösning i arbetet med att nå miljömålen förväntas det vara extra viktigt att ha ett större internationellt perspektiv om ett framtida elvägsnät i Europa ska få de miljöeffekter man idag önskar [5].

Det bjöds även på en första inblick kring den sociala aspekten för elvägssystem med avseende på acceptans, intresse m.m. För närvarande känner 85 % av logistikföretagen och åkerierna i Tyskland redan till elvägsteknik [6]. De uttrycker också en positiv inställning till tekniken, men att den måste vara konkurrenskraftig kostnadsmässigt sett för att vara intressant, baserat på transportsektorns små marginaler i dagsläget.

Det framkom också att det fortfarande inte finns någon tydlig lösning på vilken aktör som skall ta det centrala ansvaret i systemet och agera ”Electric Road System Operator” (ERSO), ett nytt uttryck som beskriver aktören som kopplar samman elvägens kunder med energin de behöver för att driva sina fordon [7]. Exempel på aktörer som kan tänkas ta denna roll gavs i form av fordonstillverkare, energibolag, samt företag bakom själva elvägstekniken (Alstom, Electreon, Elonroad, Elways, Siemens etc.). Möjligheten att flera aktörer skulle behöva axla detta ansvar då ett längre elvägsnät byggs presenterades också i form av att en viss aktör äger ansvar för en mindre bit av elvägen i ett större nät, där de får möjligheten att implementera sina egna affärsmodeller över biten de äger.

Generellt var konferensen för det mesta fortfarande dominerad av inslag från svenska och tyska parter, där det fanns en tydlig skillnad i hur man såg på elvägssystem och dess framtid. En aning förenklat kan man uttrycka denna skillnad som att Tyskland är redo att fortgå med en enda elvägsteknik, vilket är konduktiva luftledningar, som finns installerade vid demonstrationssträckor längs allmän väg i både Tyskland och Sverige och som är utvecklade av Siemens. Sverige tror istället på en parallell utveckling av flera elvägstekniker för att i ett senare skede ha ett bättre underlag av tillgängliga alternativ för en bred implementation. Personligen tycker jag att båda sidor har bra grunder i sina argument: Tyskland säger att i enlighet med de pressande miljömålen inom vägtransportsektorn finns det ingen tid kvar för utveckling av flera lösningar, utan man bör satsa på den teknik som är mest mogen om man ska hinna göra transportsektorn fossilfri i tid. Sverige säger istället att man i ett tidigt skede som detta inte bör stressa fram lösningar eftersom det handlar om enorma infrastruktursystem som skall byggas, och tekniken man väljer som grund till detta kommer spela en oerhörd roll för hur bra systemet blir.

Presentationsmateriel från konferensen kommer publiceras via http://www.electricroads.org/

Egna reflektioner

Generellt så visade konferensen att det från förra året fortfarande finns vissa frågor som inte fått något svar, t.ex. hur finansieringen för större pilotsträckor och fullskaliga system ska se ut, hur affärsmodellen kring elvägar ser ut, vem som bör axla det centrala ansvaret, hur standardiseringsutmaningar ska bemötas etc. Det märktes samtidigt att det också hänt mycket på ett år då det denna gång var mycket större fokus på pilotimplementeringar och projekt kring faktiska fall längs allmän väg, samt hur elvägstekniker praktiskt skulle kunna användas på nya sätt [1-4, 8-13].

Som avslutning vill jag också belysa vad jag uppfattade som en dissonans mellan diverse talare, åsikter och diskussioner på konferensen. Samtidigt som det gång på gång sas att varje land har otroligt tuffa miljömål att nå upp till, att det inte finns någon tid kvar att förlora samt hur viktigt det var med system som dessa för vår gemensamma framtid, framgick också en passivitet mot att införa just elvägsteknik. Denna passivitet var inte grundad på tekniska problem eller forskningsutmaningar, utan istället att man måste lösa frågor kring finansiering och affärsmodeller innan elvägar kan införas, där det inte framgick att det fanns någon konkret lösning i dagsläget eller någon aktör som kände centralt ägandeskap i frågan. Det är heller inte första gången denna retorik framförts i samband med elvägar och under tre konferenser har aktörerna nu haft möjligheten att diskutera och samarbeta för att realisera tekniken. Om alla myndigheter, företag och forskare håller med om att vi inte har mycket tid kvar på oss att lösa de problem vi tillsammans står inför, hur länge har vi då råd att passivt peka på att andra aktörer i rummet skall ta täten och vänta tills det finns en klar ekonomisk vinning för alla inblandade parter innan vi inför de nödvändiga åtgärder som behövs för att undvika en allt närmre klimatkatastrof?

Referenser

[1] Manfred Boltze (Technische Universität Darmstadt): Validators, Demonstrators, Facilitators – The Roles of eHighway Field Tests on the Way to Large-scale Implementation

[2] Mike Danilovic (Halmstad University, Sweden & Shanghai Dianji University, China): The Status of Electric Roads in China

[3] Suyash Singh (Grenovators Motor Work Pvt. Ltd.): Scope of ERS adoption as a futuristic electric mobility solution for India

[4] Renato Mazzoncini (Politecnico Milano): The technical uptake of E-Highway concept in Italy

[5] Stef Cornelis (Transport & Environment): How EU policies can drive ERS systems in Europe

[6] Aline Scherrer (Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI): Social acceptance of catenary hybrid trucks in Germany – first results from the accompanying research of eWayBW

[7] Stefan Tongur (RISE Research Institutes of Sweden): Defining ERSO: The Electric Road System Operator

[8] Daniel Speth (Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI): A techno-economic comparison of battery swap and electric road systems for heavy road transport. A German case study.

[9] Dan Zethraeus (Elonroad): Elonroad

[10] Oren Ezer (Electreon): Demonstration of a wireless electric road concept

[11] Armin Sue (Volkswagen): The Catenary ERS from the Truck Perspective

[12] Kevin Rolko (Technische Universität Darmstadt): Coaches as a part of the eHighway system: A feasibility study

[13] Jan Pettersson (Swedish Transport administration): Setting up a 20-30km ERS pilot in Sweden.