Skrivet av Joram Langbroek
För en storskalig omställning till elbilar behöver vi lösa hur laddning ska ske, men också fundera vilka resvanor vi vill uppmuntra med elbilar. Den andra frågan har inte fått så mycket uppmärksamhet än [1]. Bland annat dessa frågor har jag undersökt under min doktorandtid. I detta nyhetsbrev hoppas jag förmedla några av de aspekter som jag tror är viktiga att beakta i fråga om laddning och bruk av elbilar framöver. Det är viktigt att i ett tidigt skede inte bara fundera kring hur nätverk av offentlig laddinfrastruktur kan underlätta elbilsköp utan också kring huruvida dess utformning, placering och styrmedel kan påverka resvanor. Beslutsval angående offentliga laddnätverk, samt styrmedel och andra förmåner relaterade till elbilsladdning kan ha en påverkan på elbilisters resvanor vilket kan skapa oönskade sidoeffekter. I detta nyhetsbrev kommer några exempel att tas upp som visar hur resvanor kan påverkas av beslutsval relaterade till elbilsladdning.
Det finns signifikanta skillnader mellan bränslebilens och elbilens kostnadsstruktur. Ett byte från en bränslebil till en elbil innebär ofta inte någon ökning av totalägandekostnaden utan snarare en flytt från variabla (bränsle) kostnader till fasta (investerings/avskrivnings) kostnader, därför att elbilen har lägre marginalkostnader [2]. Även utan att erbjuda några förmåner är det inte otänkbart att totalt körda kilometer kommer att öka om någon byter till elbil. Utifrån intervjuer som jag har gjort med erfarna elbilsförare under hösten 2018 har det visat sig att många av dem faktiskt erkänner att de är benägna att öka sitt bilresande, framförallt för kortare turer. Utöver den låga marginalkostnaden nämndes det ofta att det kändes fel att starta en bensinmotor för en tur på 5 kilometer. Att starta en elbil för en kort tur framkallar dock inte detta dåliga samvete. En ökning i korta körningar låter kanske inte så problematiskt för transportsystemet, speciellt inte utifall antalet längre körningar kommer att minska på grund av elbilens begränsade räckvidd. I trängselkänsliga områden såsom i stora delar av våra storstadsområden kan dock dessa extra körningar medföra betydliga samhällskostnader. Laddningspolicy kan förstärka denna så kallade rebound effekt.
Varför är offentlig laddning så viktig? De flesta svenska elbilister laddar sin bil oftast hemma [3]. För en storskalig omställning till eldrift krävs det dock att man kan ladda på offentliga platser och/eller i garaget i bostadsrättsförening/hyresrättsföreningar, då många stadsbor inte har tillgång till privata laddningsplatser och för att underlätta långväga resor. Några frågor som har uppkommit inom området är: Hur ska ett sådant system av offentliga laddstationer utformas? Vart ska man erbjuda laddning för att underlätta elbilsacceptans? Men detta är också viktigt att beakta: vart ska man erbjuda laddstationer för att inte påverka körvanor?
En analys av användandet av Stockholms offentliga laddstationer har visat att den laddstationen som var populärast var den som befinner sig rakt under Gallerian i Stockholm City [5]; på gångavstånd från Stockholms Centralstation och T-centralen, det vill säga den platsen med det allra bästa kollektivtrafikutbudet i landet. Gratis eller billig el och kanske även en bättre tillgänglighet av parkeringsplatser (till exempel närmast till utgången) lockar elbilister och kan även förstärka effekten av elbilens ”naturliga” låga marginalkostnader.
Det sägs ibland att en stads parkeringspolicy är nyckeln till stadens transport policy. Genom att påverka antalet parkeringsplatser eller priset på parkeringsplatser kan staden ha en stor påverkan på hur stadens besökare tar sig till staden. I elbilens ålder kan även städernas policy med hänsyn till offentliga laddplatser beaktas: offentlig laddning på attraktiva ställen kan locka elbilister med deras elbil. Vill man undvika att folk tar sig till dessa typer av platser med bil så kanske man inte borde tillhandahålla elbilsladdning där heller, eller i alla fall inte göra det extra bekvämt för elbilister?
Och det är just där skon klämmer. I Sverige anses det inte vara städernas och kommunernas uppgift att tillhandahålla offentliga laddplatser [6]. Istället har det blivit ganska vanligt att staden upplåter mark där privata aktörer sedan får bygga upp laddplatser och ibland ta betalt för dem. Detta innebär att dessa privata aktörer föredrar att bygga laddplatser där de förväntar sig flest kunder: där många människor träffas, till exempel i centrala delen av städerna. Hur logiskt det än låter utifrån den privata aktörens synpunkt innebär det en risk för att laddplatser byggs där de har stor risk att påverka människors resvanor.
Vilka alternativ verkar det finnas för placeringen av offentliga laddstationer? Snabbladdare har byggts vid vissa snabbmatrestauranger och tankstationer, medan normalladdare har byggts vid bland annat ett antal infartsparkeringar och köpcenter. Framförallt normalladdare eller destinationsladdare verkar ha en påverkan på resvanor. Köpcenter kan etablera sig med att vara elbilsvänliga genom att tillhandahålla gratis laddning. Elbilsägare som väljer mellan två köpcenter kan av den anledningen bli benägna att välja bort det köpcenter som ej har elbilsladdning. I så fall påverkar elbilsladdning elbilisternas destinationsval. Laddstolpar vid infartsparkeringar eller vid kollektivtrafikknutpunkter utanför staden kan underlätta livet för elbilsförare som inte har laddmöjligheter hemma eller som pendlar över ett längre avstånd. Dessutom kan man på detta sätt stimulera att man inte kör hela vägen till staden, istället byter man till kollektivtrafiken. Å andra sidan är risken att man slutar åka kollektivt hela vägen och börjar använda infartsparkeringen istället, framförallt ifall både parkering och laddning är gratis, vilket inte är otänkbart för just infartsparkeringar.
Utöver placeringen spelar också upplägget för betalningen för laddning en roll. Ett tydligt exempel är laddning på bostadsrättsföreningarnas mark. En enkätundersökning bland bostadsrättsföreningar i Stockholm, Västra Götaland och Skåne visade att det var vanligt att elbilister som laddar på ladduttagen som tillhör bostadsrättsföreningen betalar en schablonavgift för laddningen [7]. Fördelen med detta tillvägagångssätt är att det är relativt enkelt att administrera. Nackdelen är dock att man återigen flyttar en variabel kostnad till en fast månadskostnad, vilket innebär att marginalkostnaderna för elen är noll efter den fasta månadsavgiften är betald. Även det kan medföra en tendens att köra mera då det ej finns incitament att hushålla med elförbrukningen.
Det finns stora spelare såsom taxibolag, som i sin tur har väldigt specifika laddbehov. Deras intensiva användning gör att det är mycket att vinna på om en storskalig omställning till eldrift skulle ske. Strategiska lägen, helst närmast möjligt till platser där stora människomängder möts, samt så snabb laddning som möjligt, är avgörande för just den användargruppen [8]. Denna grupp kräver en utbyggnad av (offentlig) laddinfrastruktur i städernas centrala delar. Det finns dock en stor skillnad: denna grupp behöver ha snabbladdning och kommersiella aktörer kommer sannoliken ta betalt för laddningen. Därför är det osannolikt att just dessa snabbladdare skulle påverka privatpersoners resvanor: det är för dyrt att ofta snabbladda för privatpersoner. Å andra sidan kan ett välutbyggt snabbladdningsnätverk stimulera elbilsacceptans för privatpersoner som känner att det skulle fungera att ladda snabbt om det nu skulle behövas några enstaka gånger.
Frågan om en strategisk placering av offentlig laddinfrastruktur är komplicerad och det finns antagligen ingen ensam lösning som tillfredsställer samtliga aktörer och som kan uppnå alla mål med hänsyn till både elbilsacceptans och bilanvändning. Det är dock viktigt att vi börjar fundera kring laddningsinfrastrukturens placering och hur kostnadsstruktur kan påverka människors körmönster och val av färdsätt.
Källor
[1] How would you change your travel patterns if you used an electric vehicle? A stated adaptation approach. Joram Langbroek, Joel Franklin, Yusak Susilo. länk
[2] Total cost of ownership and its potential implications for battery electric vehicle diffusion. Jens Hagman, Sofia Ritzén, Jenny J. Stier, Yusak Susilo. länk
[3] Electric vehicle users and their travel patterns in Greater Stockholm. Joram Langbroek, Joel Franklin, Yusak Susilo. länk
[4] Fixa laddplats. länk
[5] Kvantitativ analys av nyttjandet av publika laddplatser i Stockholm stad under perioden 4Q2015- 3Q2016 . länk
[6] Ladda för framtiden. länk
[7] Developments of charging infrastructure provision by Swedish housing cooperatives. Joram Langbroek, Joel Franklin, Yusak Susilo. Conference proceeding Behave 2018. länk
[8] Conditions for electric taxi: A case study in the Greater Stockholm region. Jens Hagman, Joram Langbroek. länk