Den publika laddinfrastrukturen i EU

addinfrastrukturen och marknadsandelarna för laddbara bilar inom EU kännetecknas av stora skillnader mellan olika regioner. Norra och Västra Europa har betydligt högre täthet av både laddbara bilar och publika laddare jämfört med Södra, Centrala och Östra Europa [1].

Utbyggnaden av den publika laddningsinfrastrukturen har hittills främst följt en efterfråganorienterad metodik. Publika laddare har etablerats där efterfrågan redan finns eller förväntas finnas i nära framtid, vilket främjar hög nyttjandegrad och potential till hög grad av kostnadstäckning [2].

Den täckningsorienterade metodiken bygger istället på att den publika infrastrukturen ska garantera en viss servicenivå genom att minimera avståndet mellan laddpunkter [2]. En övergång mot täckningsorienterad metodik anses nödvändig för att öka marknadsandelarna för laddbara bilar. Bland annat då ett säkerhetsnät av publika laddare kan minska räckviddsångest hos konsumenterna [2].

Dagens nyhetsbrev bygger i huvudsak på två rapporter [1], [2] som berör den publika laddningsinfrastrukturen i EU: nuläge och framtid.

Publik laddning i EU – Nuläge

År 2017 fanns det cirka 90 000 publika ”normalladdare” (<=22kW) och cirka 12 500 publika snabbladdare (>22kW) i EU. Dessa uppgifter är dock osäkra då en central europeisk databas över tillgängliga publika laddplatser saknas [2]. EU-kommissionen har en rekommenderad ratio för den publika laddinfrastrukturen: antal laddbara bilar per publik laddare bör vara tio, idag beräknas den ligga på cirka fem inom EU [1]. I Nederländerna där infrastrukturen har varit högprioriterad är siffran 3,63 och i elbilslandet Norge är den 15,23 [2].

EU-kommissionens målsättning till år 2025 är att minst en snabbladdare ska finnas per 60 km efter de viktigaste motorvägarna inom unionen. Detta mål är redan nu uppnått eller överträffat i de flesta av medlemsländerna. I viktiga marknader (Frankrike, Storbritannien, Tyskland, Sverige etc.) är genomsnittet närmare två snabbladdare per 60 km motorväg [1].

I rapporten från Transport & Environment [1] menar de därför att en ”brist” på publik ladd-infrastruktur ej längre bör räknas som en betydande elbilsbarriär. Faktum är att utbyggnaden av den publika laddinfrastrukturen har gått snabbare än försäljning av laddbara bilar. Andra barriärer som bör beaktas mer är t ex begränsat antal modeller, minimal marknadsföring och oengagerade försäljare [1]. I rapporten från Transport & Turism [2] menar de att den publika laddinfrastrukturen har en påverkan för köp av laddbara bilar, dock har den nationella kontexten stor betydelse. I fallet Norge bor t ex en stor andel i villa med goda möjligheter för hemmaladdning [2].

Inom EU finns det i praktiken sex olika typer av laddningskontakter; Type 2 (Mennekes), Schuko, Tesla (AC) för normalladdning upp till 22kW och Type 4 (CHAdeMO), CCS COMBO2, Tesla (Supercharger DC) för snabbladdning över 22kW [2]. Type 2 är numera en lagstadgad standard inom EU. För snabbladdning har ännu ej en global standard nåtts inom bilindustrin. Detta innebär att många snabbladdningsstationer idag byggs med två laddkablar (CHAdeMO och CSS COMBO2). Merkostnaden uppges dock endast utgöra en liten andel av totalkostnaden för utbyggnaden av snabbladdare [2].

Olika betallösningar för i stort sett varje enskild laddoperatör är ett välkänt problem för ägare av laddbara bilar runt om i Europa. Flera appar eller RFID-kort är ofta nödvändiga vid t ex långresor efter motorvägarna. Flera initiativ bedrivs för närvarande för att komma till bukt med denna problematik. Bland annat har VW, BMW, Daimler, Simens med flera satt upp ett samägt bolag som ska utveckla roaminglösningar mellan flera olika operatörer och Berlin har introducerat ett RFID-kort som funkar för alla stadens laddplatser [2].   

Publik laddning i EU – Framtiden

Enligt Transport & Environment [1] kommer den publika laddinfrastrukturen att fortsätta ligga steget före marknadsandelarna för laddbara bilar. Stora investeringar är planerade för normalladdning men framförallt för den nya generationens ultrasnabbladdning (150 – 350 kW). Om utbyggnaden sker enligt plan kommer det i genomsnitt att finnas en ultrasnabbladdare per 34 km efter de prioriterade motorvägarna. Ett antal projekt har också initierats för att fylla ut luckor i framförallt Central- och Östeuropa [1].

Betydande EU-finansiering kommer att satsas inom området. I budgetförslaget för 2020 – 2027 är 60% av den gränsöverskridande infrastrukturbudgeten öronmärkt för initiativ som adresserar klimatförändringar, vilket inkluderar 30 miljarder Euro inom transportsektorn [1].   

Båda rapporterna ger ett antal rekommendationer för beslutsfattare:

• Upprätta en central organisation som ansvarar för databaser, finansieringsmöjligheter och koordinering mellan medlemsländer och andra aktörer [2]
• Främja offentlig-privat samverkan för utbyggnad av laddinfrastruktur [2]
• Upprätta en EU-fond för utbyggnad av den urbana laddinfrastrukturen [1]
• Investera för att öka kapaciteten i elnätet [1]
• Minska barriärerna för utbyggnaden av laddning för boende i flerbostadshus [1]

Egen kommentar    

Den publika laddinfrastrukturen i EU verkar ligga steget före marknadsandelarna av laddbara bilar, i alla fall om tio bilar per publik laddare är målet. Norge är ett undantag men tillhör inte heller EU. Det finns klara argument för varför snabb- eller ultrasnabbladdare är nödvändiga efter de större motorvägarna (även efter de större landsvägarna om jag får önska). Den publika normalladdningen och mer statsnära snabbladdning är dock inte lika självklara. Transport & Environment [1] nämner att endast cirka 5 % av den totala laddningen sker på publika laddare hos nuvarande ägare av laddbara bilar.

I en rapport från McKinsey [3] menar däremot författarna att den publika laddningen kommer att bli allt viktigare i takt med ökade marknadsandelar för laddbara fordon. Många bilägare har inte tillgång till hemmaladdning eller laddning på arbetet, då är publik laddning nödvändig.

Betydelsen av publik vs icke-publik laddning skulle vara intressant att gräva lite djupare i. Jag vet att det finns en del intressant forskning kring användarbeteenden och även om eventuella psykologiska effekten kring publik laddning. Jag hoppas kunna återkomma med en analys kring detta i nästa vecka.   

Källor

[1] Roll-out of public EV charging inffrastructure in the EU, Transport & Environment, 2018. länk

[2] Research for TRAN Committee – Charging infrastructure for electric road vehicles, Transport and Tourism, 2018. länk

[3] Charging ahead: Electric Vehicle infrastructure demand, McKinsey, 2018. länk