Vad händer i Kina kring batteriproduktion?

Elbilsindustrin är bara ett av alla prioriterade områden i Kinas industristrategi ‘Made in China 2025’. Ett mål är att det ska finnas fem miljoner EVs i Kina 2020. År 2017 fanns det ca. en miljon… Ett verktyg kinesiska staten använt från olika former av subventioner. Enligt plan ska subventionerna minska och nu har ett antal PHEV- och BEV-modeller tagits bort från listan över subventioner. Listan innehåller nu 1882 godkända modeller [17]. Nuvarande subventioner är mer och mer knutna till batterikapacitet/räckvidd och energieffektivisering. Man får subventioner om räckvidden är åtminstone 150 km räckvidd och med över 300 km är subventionerna högre. Men vad händer?

Kinas cellproducenter: 5 stora dominerar

Hsueh-lung Lu från Industrial Economics & Knowledge center (IEK) vid Industrial Technology Research Institute (ITRI) i Taiwan har följt batteriutvecklingen i Kina under ett antal år. Under 2018 presenterade han en sammanfattning av produktionsläget till och med 2017 och vad som gäller framöver [1].

Det finns ett stort antal celltillverkare, men de fem största stod för drygt 77% av all produktion (till fordon alltså). De är CATL, BYD, Optima, GXGK och BAK. Den dominerande cellkemin 2017 var LFP, tätt följt av NMC. De kemier som kommer starkast är NMC532 och NMC622.

Tillsammans har de fem stora en produktionskapacitet på 31 GWh, och med utbyggnadsplaner till totalt 139 GWh år 2020.

Det som alla tillverkare jobbar mot är den nationella NEV-planen 2012-2020 där energitäthet är drivkraften. Målet är på packnivå >260 Wh/kg för en BEV och kostnaden ska vara max 220 USD/kWh. Nedbrutet på cellnivå är målen >300 Wh/kg och <120 USD/kWh. Det finns roadmaps på hur detta ska uppnås och NMC-kemin är central för katoden och Si-baserade anoder. Även material för ökad cellspänning är på gång.

Man har olika krav för BEV och PHEV. Ett pack för en BEV ska på packnivå kosta max 40% mer än vad cellerna kostar och påslaget för en PHEV får vara max 50%. Viktsandelen celler i ett pack ska vara minst 75% för BEV och minst 60% för en PHEV. För jämförelse har en Tesla Model S och en Nissan Leaf 2014 en viktsandel på 52% celler…

Utbyggnaden fortsätter

Förra året flaggades det om överkapacitet och att kinesiska batteritillverkare snart ser en mättad marknad [2,3]. Ändå är det stora investeringsplaner på ännu mer GWh.

Benchmark Mineral Intelligence har följt utvecklingen av batterifabriker i Kina: 26 fabriker som antingen är igång och expanderar eller är helt nya spelare med produktionsstart 2021 [4]. De ser att den totala kapaciteten (nuvarande + planerad) är 345 GWh. 2017 var det totala behovet ca 100 GWh. Benchmark tror att behovet kommer vara 600-700 GWh 2026.

För snart ett år sedan satte China’s Vehicle Traction Battery Industrial Development Action Plan ett mål med en årlig produktion på 100 GWh 2020. Men detta mål överskreds redan 2016 och kan nå 170 GWh år 2020, där 126 GWh kommer från de fem största tillverkarna [2,3]. Analyserna från ITRI i Taiwan visar att de fem största kommer ha en kapacitet på 139 GWh 2020 [1].

En orsak till att expansionen av produktionskapacitet är det statliga kravet på en årlig produktion på minst 8 GWh för att kunna åtnjuta subventioner och kommer med på listan över godkända celleverantörer. Just nu är det nog endast BYD och CATL som är i närheten: båda har tillsammans registrerade försäljningssiffror på mer än 20 GWh. Optima är näst och hade en kapacitet på 6,7 GWh 2017. [1]

Alla säger att de kommer utöka och det är många siffror som florerar. Till exempel ska BYD mer än tredubbla kapaciteten till 26 GWh under detta året och CATL ska utöka både i Kina och Europa. Totalt ämnar CATL har en kapacitet på 50 GWh 2020 [2,3]. I dagarna meddelade CATL att de utökar produktionen i Tyskland med upp till 100 GWh, men att 60 GWh 2026 är planen [18].

Allt inte guld och gröna skogar för BYD och CATL

Investeringar kostar. Likaså gör sig minskade subventioner påminda i årsredovisningen. Vinsten för BYD minskade med över 70% under första kvartalet 2018 på grund av just minskade subventioner [5]. För att renodla funderar BYD att starta ett nytt dotterbolag enbart för fordonsbatterier [6]. Förutom detta funderar BYD på en börsintroduktion under 2022, samt cellfabrik i Europa och USA [7]. Storbritannien och Tyskland ska ligga bra till.

Även om intäkterna ökade för CATL med hela 60% sjönk vinsten med 7,5% till ’bara’ 301 miljoner Euro [8]. Och för några månader sedan har CATL ansökt om utökad kredit med drygt 14 miljarder Euro [9]. Det bör dock noteras att en stor post i bokslutet är investeringarna i cellfabriken i tyska Erfurt, som vi tidigare berättat om. CATL har redan öppnat kontoret i Tyskland, även om produktionen inte startat än. Snart öppnar de även ’sales and service’-kontor i Detroit [10,11]. Kontoret i Detroit blir det fjärde utanför Kina efter att kontoret i Japan blev klart i maj 2018.

Solid-state i Kina

De stora tillverkarna i Kina producerar nästan uteslutande Li-jonceller med LFP- eller NMC-kemi. Nu drar dock Kinas första fabrik för produktion av ’solid-state batteries’ igång [12]. Det är Qing Tao Energy (bildat 2014) som investerar ungefär 125 miljoner Euro i en produktionsanläggning på 100 MWh som ska ha celler till försäljning från 2020.

Cellerna kommer ha en energitäthet på 400 Wh/kg eller mer. Dock är det inte lätt att förstå om cellernas elektrolyt är baserad på en fast polymer eller en keram. Företaget är ett spin-off från Tsinghua University och grundaren, Nan Cewen, har publicerat forskningsresultat inom båda områdena. Någon websida hittar vi heller inte…

CATL och Geely skapar JV, och Tesla-rykten

Nyligen blev det klart att Geely och CATL skapar ett JV [13] – CATL Geely Power Battery. CATL äger 51% och man startar med en budget på 130 miljoner Euro. Enligt Geely kommer samarbetet säkerställa en stabil leverans av celler/moduler/pack för nästa generation av elfordon, samt att sänka kostnaderna och därmed öka konkurrenskraften för Geely.

CATL ser fördelen med samarbetet främst ur ett bredare tekniskt perspektiv och kommer få del av Geelys kunnande kring elfordon.

Det har även ryktats att Tesla ämnar teckna avtal med kinesiska Lishen, men båda parter förnekar detta [14,15].

Ifjol twittrade Elon Musk: ”Cell production will be sourced locally, most likely from several companies (incl Pana), in order to meet demand in a timely manner” [14], vilket spätt på ryktesspridningen.

Lishen levererar celler till bland andra Apple, Samsung Electronics, Geely och Hyundai. Enligt Reuters har Lishen gått samman med andra leverantörer för att ha ett starkare förhandlingsutrymme med fordonstillverkare [14]. Men Lishen har även startat serieproduktion av 27100-celler – samma som Panasonic/Tesla…

Kina-Sydkorea: ett steg närmare ett erkännande

Vi har tidigare rapporterat om de frostiga relationerna mellan Kina och Sydkorea när det kommer till batterier till elfordon. Under första halvan av 2018 försökte man från sydkoreanskt håll lätta upp relationerna och skapa ”a fair business environment” för elbilsbatterier [16]. Även om det inte finns några elfordon utrustade med koreanska batterier på den officiella listan från kinesiska staten har China Association of Automobile Manufacturers publicerat en ”white list” över högpresterande batterileverantörer där finns LG Chem, Samsung SDI och SK Innovation finns med [16]. Kanske ett första steg till ett erkännande av koreanska batterier…

Egna kommentarer

Det är inte många som fattar hur fort det går i Kina. Mycket styrs av subventioner och allt kan vända snabbt. Vi har bara berört ’de stora’, men det är en ofantlig bredd av företag.

Jag vet att det sker mycket kring andra teknologier än Li-jon i Kina, men det är svårt att hitta tillförlitliga källor. Så vi hoppas vi kan återkomma om till exempel satsningar på Na-jon, Li-S och andra lovande koncept.

Produktionen av aktiva katod- och anodmaterial har vi inte berört, inte heller råvarutillgångarna. Det som kan sägas kort är att det sker mycket… Europa har lång väg kvar… Återvinningen i Kina hoppas vi kunna återkomma till senare under året.

[1] Hsueh-lung Lu, Presentation vid Advanced Battery Power, Münster 2018.Münster

[2] Warning of overcapacity in China. ESP. 2017.  länk

[3] Einkaufsmanager: Batteriezellen-Knappheit bedroht Industrie. 9 feb 2018. WirtschaftsWoche.  länk

[4] RISE OF THE LITHIUM ION BATTERY MEGAFACTORIES: WHAT DOES 2018 HOLD? Benchmark Mineral Intelligence. 2017. länk

[5] China’s BYD warns profit to plunge on electric car subsidy cuts, shares tumble. Reuters. 27 mars 2018. länk

[6] Breakingviews – Buffett-backed BYD could use a battery ram. Reuters. 21 november 2017. länk

[7] Warren Buffett-Backed Electric Vehicle Maker Plans Battery Unit IPO. Bloomberg. 6 dec 2018. länk

[8] CATL & Panasonic profits drop due to investments. Electrive. 31 oct 2018. länk

[9] CATL tries to apply for credit line worth no more than RMB110 billion. 29 nov 2018. Gasgoo. länk

[10] CATL moves into German battery factory early
Battery cell production may kick-off by 2020, that is 2 years ahead of schedule. Electrive. 17 nov 2018. länk

[11] CATL Opens First North American Base, Strengthening Presence in US Market. 7 dec 2018. länk

[12] Next-generation solid-state batteries in production in China. Xinhua. 20 nov 2018. länk

[13] Geely Auto and Contemporary Amperex Technology Form JV for New Energy Vehicle Batteries. 20 dec 2018. Geely. länk

[14] Exclusive: Tesla holds battery supply talks with China’s Lishen. Reuters. 22 januari 2019. länk

[15] China’s Lishen says has not signed agreement with Tesla on supplying batteries. Reuters. 22 jan 2019. länk

[16] Seoul asks Beijing for level playing field for Korean battery makers. Yonhap. 24 maj 2018. länk

[17] China takes several EVs off subvention list. Electrive. 24 maj 2018. länk

[18] CATL boosts battery cell factory in Germany to 100GWh
CATL factory could be at least as big as Tesla’s Gigafactory. Electrive. 4 feb 2019. länk