OmEV: Samåkning och elektrifiering

I ett tidigare nyhetsbrev analyserades boken Three Revolutions, vars huvudtes är att framtidens fordon inte är delade så riskerar vi att skapa ett mardrömsscenario [1]. Det råder dock en viss förvirring kring vad delning egentligen innebär. Det finns två huvudbegrepp att hålla reda på; delning av fordon (t ex Sunfleet) refererar till tjänster där fordonen delas mellan flera brukare. Samåkning (t ex Uber Pool) betyder istället att flera passagerare delar en resa i ett fordon, samåkning är vad författaren syftar på i [1]. I dagens nyhetsbrev har jag valt att fokusera på samåkning, dess drivkrafter samt relationen till elektrifierade fordon. Jag har främst använt forskningsartiklar men även en del publika data.     

Olika typer av samåkning  

Det finns ett antal olika typer av samåkningstjänster [2]:

• Traditionell samåkning: Individer med liknande start och slutmål delar en resa i samma fordon, t ex grannar som åker tillsammans till och från jobbet.
• Digitaliserad samåkning: Virtuell matchning av passagerare och förare för en framtida resa som delar liknande start och slutmål, t ex BlaBlaCars [3] som är en plattform som sköter både matchning och betalning av samåkning, mest populärt för längre distanser.
• “Ride-hailing” samåkningstjänser: Matchning av passagerare och rutter sker i realtid, ytterligare passagerare kan kliva på och av under rutten, t ex Uber Pool [4].
• Microtransit: En typ av privat kollektivtrafik, sker ofta med minibussar mellan bostadsområden och stora arbetsplatser/kommersiella områden, t ex Chariot [5].

Kollektivtrafik klassa ibland som samåkning men är inte inkluderat i detta nyhetsbrev. 

Historia och nuläge

Samåkning eller pooling på engelska initierades så tidigt som under första världskriget, då företagsamma bilägare i Los Angeles började plocka upp passagerare som skulle åt samma håll till ett pris av fem cent per passagerare [2], i t ex Frankrike ansågs samåkning vara en form av ”organiserad liftning” när det kom på slutet av 1950-talet [6]. 1970 och 1980-talen präglades av flera oljekriser där samåkning blev ett vanligt sätt att minska sina bensinkostnader, som mest samåkte över 20 % av amerikanarna till jobbet [2]. Sedan dess har samåkning stadigt minskat i betydelse, där fler och fler istället väljer att pendla en och en i egna bilar. De senaste åren har dock smarta mobiler och nya mobilitetslösningar banat väg för en ny våg av samåkning, lett av riskkapitalfinansierade företag som BlaBlacars, Uber Pool och Lyft Line. Franska BlaBlacars har fokuserat på samåkning över längre distanser (medeldistans är 30 mil) och har idag 60 miljoner medlemmar i 22 länder, varav 18 miljoner personresor sker varje kvartal [3]. För kortare distanser har Uber Pool och Lyft Line en ledande ställning. Mellan åren 2014 och 2017 gjordes 905 miljoner samåkningar via Uber Pool (36 städer) och Lyft Line (16 städer) vilket utgör 20% Ubers och 40% av Lyfts totala körningarna i dessa städer [2). Det är dock oklart hur många av dessa samåkningsbeställningar i appen som faktiskt resulterade i fler än en passagerare per åktur, då detta inte är en garanti vid beställning. Inom taxinäringen har försök med delning av taxi till och från flygplatser rönt viss framgång när det kombinerats med app-lösningar. Microtransitlösningar verkar ofta på fasta rutter mellan populära destinationer men kan också erbjuda flexibla rutter om efterfrågan är tillräckligt stor vilket därmed skiljer dem från kollektivtrafiken. Fordägda Chariot har verksamhet i sju amerikanska städer och konkurrenten Via i 10 europiska och amerikanska städer, i vissa fall i samverkan med städernas kollektivtrafik [2].   

Identifierad användare och drivkrafter  

Samåkning har stor teoretisk potential till en ökad nyttjandegrad av den befintliga och framtida fordonsflottan vilket skulle kunna leda till positiva samhällseffekter (miljömässiga, sociala och för infrastrukturen). I praktiken har det dock varit svårt för vetenskapen att observera samåkning och dess effekter, många frågeställningar kring samåkning är därmed kvar att besvara [2]. Mycket pekar dock på att samåkning är önskvärt ur ett systemperspektiv. 

Från forskningen finns ett antal användningsmönster och drivkrafter identifierade rörande samåkning. Ser man till nuvarande användare så verkar traditionell samåkning främst attrahera individer med lägre inkomst och med långa pendlingsavstånd [7], [8]. För 75% av användarna har samåkning helt eller delvis ersatt användning av kollektivtrafiken [2]. En intressant kombination av samåkning på morgonen och kollektivtrafik på eftermiddag/kväll har observerats i en studie från Washington DC [9]. I en annan studie angav samåkare (icke-förare) bränslebesparingar och möjligheten att ägna sig åt andra saker än att köra som de viktigaste drivkrafterna [10]. En annan viktig aspekt är tillgången till speciella körfält (HOV lane) där sådant styrmedel finns (t ex i Kalifornien), samåkning kan då både vara billigare och snabbare än kollektivtrafiken eller körning med sitt privata fordon [2]. Drivkrafter för att använda mikrotransit är prisvärdhet, bekvämlighet och flexibilitet [2]. För app-baserade samåkningstjänster finns det ännu inte så mycket forskning gjord, ett undantag är en fransk studie om BlaBlaCars som fann att passagerare generellt hade lägre inkomst än förarna och att studenter var överrepresenterade som användare [6]. En intressant slutsats från [11] är att användare av delningstjänster generellt sett inte verkar drivas av altruism, utan snarare av kapitalistiska drivkrafter; positiv samhällspåverkan är endast en positiv sido-effekt. 

Delade elektriska fordon

Undersökningar rörande elektrifierad samåkning är idag ytterst begränsade, de som finns modellerar/spekulerar i likhet med [1] på kombinationen elektrifiering, delning och automatisering. De finns dock en del skrivet kring elbilar och Ride-hailing (Uber och Lyft). I en rapport från Rocky Mountain Institute [12] är slutsatsen att elbilar passar synnerligen väl för ride-hailing; låga driftskostnader kombinerat med hög användning ger stora besparingar för föraren. Ride-hailing förare anses därmed som de ideala köparna av elbilar. Sänkta kostnader kan tänkas vara en stark drivkraft för att fler ride-hailing förare kommer att köpa och använda elbilar i framtiden, bilar som då även kan användas i företagens samåkningstjänster. Samma argument kan även användas för t ex BlaBlaCars som bygger på en fast ersättning per passagerare baserat på avstånd, oberoende av drivlina. Bilar med lägre driftskostnad kan därmed öka lönsamheten för dess förare även i dessa typer av tjänster (där föraren dock sällan är professionell). Hur elbilar påverkar betalningsviljan vid traditionell samåkning där passagerare och förare normalt delar på bränslekostnaden är ännu oklart.        

Kommentar

Det var intressant att gå lite utanför mitt normala område i detta nyhetsbrev, tror dock att de är nödvändigt att ibland sätta elektrifieringen i ett större sammanhang, där samåkning är ett exempel. En slutsats från dagens nyhetsbrev är att det verkar saknas empirisk forskning kring samåkning och dess effekter. Samåkning väcker dock många frågor, t ex hur samåkning kan tänkas fungera i MaaS tjänster, där samordning av många resenärers resor bör gå att genomföra. En annan intressant aspekt är hur fordonen kan utformas för att främja samåkning. Det finns inte heller mycket skrivet kring kombinationen av samåkning och elektrifieringen. Visserligen ser man fördelar med elektrifierad ride-hailing (gäller även taxi) på grund av lägre driftskostnader men kopplingen till samåkning verkar ännu ej gjord. Tänkte därför att vi tillsammans kunde spekulera lite kring denna fråga.

Frågan är: Hur ser du på kombinationen samåkning/elektrifiering? Fyll gärna i ditt svar här.   

Referenser

[1] länk

[2] Shaheen, Susan, and Adam Cohen. ”Shared ride services in North America: definitions, impacts, and the future of pooling.” Transport Reviews (2018): 1-16.

[3] Blablacar

[4] Uberpool

[5] Chariot 

[6] Shaheen, S., Stocker, A., & Mundler, M. (2017). Online and App-Based Carpooling in France: Analyzing Users and Practices—A Study of BlaBlaCar. In Disrupting Mobility (pp. 181-196). Springer, Cham.

[7] Liu, C. Y., & Painter, G. (2012). Travel behavior among latino immigrants: The role of ethnic neighborhoods and ethnic employment. Journal of Planning Education, 32(1), 62–80.

[8] Teal, R. (1987). Carpooling: Who, how, and why. Transportation Research Part A: General, 21(3), 203– 214. 

[9] Brustlin, V. H. (2006). Dynamic ridesharing (slugging) data. Richmond, VA: Virginia Department of Transportation 

[10] Oliphant, M. (2008). The Native Slugs of Northern Virginia: A Profile of Slugging in the Washington DC. Region. Major Paper, Master of Sciences in Urban and Regional Planning, Urban Affairs and Planning, Virginia Tech. 

[11] Botsman, Rachel, and Roo Rogers. ”Beyond zipcar: Collaborative consumption.” Harvard Business Review 88.10 (2010): 30.

[12] Ride-Hailing Drivers Are Ideal Candidates for Electric Vehicles:RMI. 29 mars 2018. länk