Bevakning av arbetsmöte i lagstiftningsgrupp (del 2) IWG EVS GTR, Gothenburg, Sweden, 11-13 Sept, 2018

Skrivet av David Sturk, AB Sturk Consulting
Grupper från hela världen diskuterade lagstiftning för elfordon under tre septemberdagar i Göteborg. Deras diskussioner kan få stor betydelse för utvecklingen av elfordon. Observationer från mötet är sammanställt i två OMEV artiklar. Del ett är om bakgrund och inledningen samt del två återger diskussionen under och huvudresultat från mötet och några återkopplingar från svenska delegater som närvarade.
Diskussionen under EVS GTR-mötet
Efter lunch, dag ett, startade diskussionerna kring de kniviga punkter som överförts från fas ett till fas två (se del 1). Ordföranden inledde med att belysa syftet med gruppens arbete – att etablera gemensam syn på mål och definition kring dessa punkter och slå fast tillsammans vilka fakta (t.ex. statistik och forskning) som gruppens beslut ska komma vila på.
Den första punkten var Thermal Propagation. Meningsskiljaktigheterna inom gruppen handlar om detta ska kravställas med provning på battericeller eller på systemnivå. Förespråkarna av det senare menar att kravens ska anses vara mötta när systemets säkerhetsfunktioner kan eliminera termisk rusning eller hålla det i schack.
Representanter för några forskningsinstitut visade resultat från provning på enskild cell och fåtal celler. Deras rekommendation var att mer forskning behövs på mekanismerna bakom kritiskt batterihaveri, vilket ingen motsatte. Slutsatsen var att termisk rusning bör provas på cellnivå. Representanter från industrin och provningsaktörer motargumenterade. De menade att risken är att framsteg i systemsäkerhet omintetgörs ifall utvecklingen av ”säker design” kan komma att begränsas till cellen. Sådana designbegränsningar skulle ge globala konkurrensfördelar för batterikemier med sämre energitäthet.
Utan att man kunde enas lämnade man samtalspunkten och gick vidare till diskussionen kring ämnet ”Electrolyte leakage and venting”. I samma anda visade det sig att oenigheten kring detta ämne delade sig mellan främst forskningsinstitut å ena sidan och å andra sidan industri och provningsinstitut.
Mycket forskningsmaterial finns publicerat kring de gaser som förekommer vid gasning och batteribrand. En representant för industrin höll en presentation utifrån sådan forskning och argumenterade att cellprovning med gasanalys duger som utvecklingsprov, men fungerar sämre till kravställning i lag. Förespråkare av systemprovning påpekade att när man utgår från kravställning baserat på prover av fåtal battericeller förbises systemfaktorer.
Vidare belyste man att det ursprungliga ändamålet med EVS GTR ligger på systemnivå för e-fordonets och batterisystemets säkerhet. Det finns andra kravsättande forum för provning och även certifiering av säkerhet på battericellnivå (såsom UL, SAE och ISO).
Det tredje ämnet där oenigheten var tydligt var Water Immersion. Kina har redan formulerat som GB/T lagkrav att batteripack ska vara täta upp till IP65. Andra länder i världen anser att man inte ännu har tillräckligt underlag för att sätta ett sådant krav. Kinas beslut om IP65 innebär att minst en part i gruppen driver en förutbestämd agenda med ovilja att tillmötesgå övriga parter. Vanligen eftersträvas konsensusbeslut om än det kräver mycket arbete för att uppnå och kravformuleringen i GB/T innebär ett påtagligt avsteg från rådande möteskultur. Övervägande majoriteten motsatte sig det behov som Kina uttryckte eftersom inga verifierade fältincidenter har ännu rapporterats och vattentoleransprov finns redan i GTR20. En delegat lyfte frågan vad som ska betraktas som ”normal översvämningsnivå” och ska brukare kunna köra en elbil genom översvämning. Sådant krav finns inte för konventionella ICE bilar.
Sammanställning av kommentarer från närvarande svenskar
Naturligtvis kommer många svenska företag påverkas av GTR arbetet och några av dessa deltar aktivt.  Det ger dem möjlighet att bidra till utvecklingen av provmetoderna i GTRc. De flesta i gruppen verkar eniga att personsäkerhet hos e-fordon ska säkras samtidigt som nya regelverk inte skapar hinder för mångfald av framtida tekniska lösningar för batterisystem och e-fordon.
Myndigheten Transportstyrelsen deltar i denna typ av internationella regelverksgrupper som en del av att arbeta med regelgivning, tillstånd och tillsyn. Denna myndighet ska bistå svenska lagstiftare att omsätta detta i nationella regelverk. Det är nödvändigt för utvecklingen av e-mobilitet att sådana nationella regelverk homogeniseras internationellt. EVS GTR bär en avgörande roll i detta. Samtidigt är det syvende och sist den fortsatta utvecklingen av batteriteknik, såsom att kunna erbjuda längre räckvidd samt infrastruktur för laddning, som kommer vara allra mest avgörande.
För att inte bromsa utvecklingen är det viktigt att kravställningar inom internationella regelverk, lagar och standarder inte utformas teknik- eller designbegränsande. Diskussionen inom de tre känsliga områdena kan stundtals kretsa kring sakfrågor som redan har täckning i andra regelverk. Batterisäkerhet utifrån provning på cellnivå är viktigt men i EVS GTR är det e-fordonets funktionalitet i relation till hela batterisystemets säkerhet som ämnas bli behandlat. Låter man detta regelverk gå djupare än systemnivån finns risk att man kommer omfatta det som redan hör hemma i andra forum. Risken är då att dessa forum’s, likväl som EVS GTR’s ursprungliga ändamål, vision och syfte urholkas.
Det är ju tydligt att de svåraste frågor är Thermal Propagation, Venting Gases och Water Immersion där vissa parter positionerat sig långt från andra. Osäkerhet kan bero av det inte är klarlagt i vilken omfattning det finns reella fältproblem. Diskussionen förvirras av att argument bygger på enskilda fallstudier, medan statiskt eller på andra sätt validerat underlag saknas. T.ex. i ämnet ventilering av gaser är frågan om det är drivs av ett reellt fältproblem eller en befarad risk baserat på teoretiska grunder och komponentprov (cell nivå). Om det ska utformas riktlinjer kring detta till krockprovning finns flera svårigheter som behöver bemötas med mer forskning på det kompletta systemet.
Därtill är det fortfarande svårt att nå konsensus kring provmetoder som av alla kommer anses vara robusta och repeterbara. Ett tydligt exempel på detta är förslag på provmetoder för utvärdering av ”inre kortslutning”. Förslag finns både på nålpenetration av batterisystem och på cellnivå. I båda fallen förbiser provförslagen de verktyg och funktioner som bil och batteritillverkare integrerar för att uppfylla säkerhetskrav på systemnivån av hela e-fordonet. Osäkert också hur man bör definiera ”inre kortslutning”. Man kan få intrycket att arbetsgruppen för diskussioner (och forskning) på detaljnivåer utan att vara överens om vad som ska göras på ett övergripande plan.
I slutändan bör man kunna förutsätta att införandet av kommande kravställningar globalt kommer ske med varierande införandetid beroende på ämnesområdet. Detta är viktigt för att inte omkullkasta produktleverantörernas förmåga att säkerställa att deras komponenter och fordon möter aktuella krav. Om vi antar att slutkunden är rationell så kommer det troligen vara ekonomiska aspekter i första hand som avgör deras köp och därigenom utvecklingen. Då är det viktigt att internationella regelverk inte hindrar utvecklingen med fördyrande överreglering.