EVS31 dag 3 – marknadsutveckling

skrivet av Johan Wedlin (RISE)
EVS31s tredje och sista dag inleddes med föredrag som beskrev läget på några marknader runt om i världen. Det var väl inga direkta nyheter som presenterades men det var ändå intressant att få det samlat.
Kina har liksom tidigare stora planer för utveckling av s.k. New Energy Vehicles (NEVs). Som NEVs räknas inte bara elfordon utan även bränslecellsbilar, FCVs (Fuel Cell Vehicles). 2030 räknar Kina med att ha 1 miljon FCV-bilar på vägarna, trots att utvecklingen fortfarande brottas med problem som energitäthet och kostnad. Samtidigt räknar man då med 80-100 miljoner elbilar och stationära batterier för energilagring med en kapacitet av 5 TWh. Hur planerna kommer att hållas återstår att se, det har ju varit lite si och så med det tidigare.
Kalifornien ser sig som föregångare, även om man inte står för mer än ca 1% av de globala CO2-utsläppen (men ganska höga utsläpp per invånare). Målsättningen är att minska utsläppen av växthusgaser med 40% från 2005 till 2030. Idag kommer ungefär hälften av dessa från vägtransporter. Minskningen förväntas huvudsakligen ske med hjälp av teknologiutveckling, men till en mindre del även med förändring av transportsystemet som t.ex. delningstjänster. För att nå målen anser luftvårdsmyndigheten CARB att lagstiftning har fungerat väl historiskt och kommer att vara vägen framåt även i framtiden. Samtidigt så lägger Trumpadministrationen hinder i vägen genom att ta bort stöd för till exempel laddfordon och laddinfrastruktur och genom att försöka ta bort delstatens mandat att stifta egna lagar på området. Men än så länge så behåller Kalifornien och flera andra stater sina egna regler, och några delstater är på väg att föra in egna sådana som liknar Kaliforniens. En intressant notering är en studie som visat att framgången på den norska marknaden är kopplad till Kaliforniens ZEV-mandat, så vad som händer i Kalifornien är viktigt för världen.
I de tekniska presentationerna fanns även ett antal presentationer från olika marknader. Sverige hade 10 presentationer på konferensen om jag räknat rätt, samt att svenska universitet och andra organisationer också fanns med som projektpartners i flera internationella projekt. Totalt gjorde detta att vi syntes bra och fick positiv feedback på våra projektpresentationer.
Ett annat land i den geografiska periferin som satsade stort på EVS31 var Nya Zeeland. Det är ingen stor marknad – knappt 5 miljoner invånare – men har liksom Sverige mycket förnyelsebar el och goda förutsättningar för elektrifiering. Man dubblar antalet laddbara fordon varje år, trots att man inte har några som helst incitament som rabatter eller förmåner. Laddinfrastrukturen har byggts ut huvudsakligen på privata initiativ, främst från ett gift par som via en fond satsat på utbyggnad där lokala företagare själva får gå in med hälften av pengarna. Därmed undviker man att det byggs laddstolpar på ställen där de inte kommer att användas. Nya Zeeland har ingen egen bilindustri men importerar många begagnade (vänsterstyrda) elbilar från Japan och Storbritannien.
Kanadensiska delstaten Québec införde i januari i år ett nollemissionmandat, ZEV, för att tvinga fram ett ökat utbud av laddbara bilar och också minska väntetiderna på elbilar (som ju rapporterats vara ett ökande problem i Sverige). Det övergripande målet är att minska de totala utsläppen av växthusgaser med 37,5% från 1990 till 2030. Québec har inte heller någon bilindustri, den ligger huvudsakligen i grannstaten Ontario som också planerade föra in ZEV-mandat men det stoppades efter senaste provinsvalet. ZEV-mandatet följer i stort sett samma modell som i Kalifornien och 9 andra amerikanska delstater: fordonstillverkarna måste få krediter istället för att de ska sälja en viss andel elfordon. Man kan få krediter genom att sälja nya eller återtillverkade noll- eller lågemissionsbilar. Även bränslecellsbilar och elbilar med räckviddsförlängare kan räknas som nollemissionsbilar. Mindre tillverkare, som Tesla och Volvo, har inte krav på krediter men kan sälja krediter till andra. Medelstora och stora tillverkare måste sälja bilar för att få krediter, men kan också köpa krediter. Med systemet räknar man med att mer än 3-dubbla antalet noll/lågemissionsbilar på vägarna till 2026 jämfört med om man inte infört systemet (325 000 vs. 93 000).
Hinder för att få kunder att välja elbilar är i stort desamma världen över: höga priser, kort räckvidd, otillräcklig laddinfrastruktur, oro över batterilivslängd och därmed andrahandsvärdet samt en allmän tveksamhet att byta teknologi – jämför med hur lång tid det tagit för svenskar att gå över till automatväxellåda. Men uppsidan är de låga driftskostnaderna både avseende elenergi och underhåll, möjligheten att ladda fullt hemma och slippa åka och tanka, att räckvidden är tillräcklig för de flesta körningar och att de som tagit steget är ofta mycket positiva över bilens egenskaper och inte kan tänka sig att gå tillbaka. Farhågorna för kort batterilivslängd och lågt andrahandsvärde har inte heller besannats, i vart fall inte ännu. I själva verket finns det ett sug efter begagnade elbilar, både BEV och PHEV.
Ett par presentationer visade hur företag kan verka som föregångare i användning av elfordon på olika sätt: via sina egna fordonsinköp, påverkan på kunder och anställda inklusive förmånsbilstagare samt genom att visa upp bilarna i sin dagliga verksamhet, och att på detta sättet skapa en marknad. Flera föredragshållare påpekade vikten av att övergå från att bara titta på inköpspris till att räkna på TCO (Total Cost of Ownership), då inkluderande även de låga drifts- och underhållskostnaderna med just elbilar. Detta är kanske enklare för företag som ju normalt gör investeringskalkyler, avskrivningar etc., än för privatpersoner.
Nästa år i maj hålls EVS32 i Lyon och i juni 2020 är EVS33 i Portland, Oregon. Sedan kanske det är dags för Sverige och Göteborg? Vi ses i alla fall av omvärlden som ett tydligt centrum för utvecklingen, såväl industriellt som inom forskningen.
Sayonara från Japan!