Battery swapping – A Better Place for India?
Helena Berg
2018-06-12
Tänk dig att du köper en bil, och tillverkaren tvingar dig att köpa inte bara själva fordonet utan krävde att du också betalar i förhand för 10 års bränslekostnad. Skulle du fortfarande köpa bilen? Så varför inte ’hyra’ batteriet?
Genom åren har ett antal projekt och företag passerat revy kring batteribytesprogram – battery swapping. Mest känt är nog Better Place, som dock gick i konkurs 2013. Nu för tiden pratar vi mycket sällan om batteribyte; vi pratar snabbladdning och större batteripack. Men tongångarna är annorlunda i Kina, och framför allt i Indien.
Battery swapping – A Better Place for India?
Skrivet av Helena Berg
Better Place fick bara med sig Renault
Det program för batteribyte som fått mest uppmärksamhet genom åren är det amerikanska bolaget Better Place, som under 2008 började installera batteribytesstationer i Israel, men även i Danmark och på Hawaii. Alla pratade om Better Place och det blev TED-samtal mm [1]. Introduktionen skulle ske i land för land och de hade 25 länder/regioner på gång [2]. Visionen var att 2010 skulle det finnas 100.000 EVs bara i Israel som skulle använda företagets infrastruktur.
Better Places affärsmodell liknade ett mobiltelefonabonnemang där kunderna abonnerade på körsträcka. Man ville på samma sätt som för bensinbilar sälja bilen och bränslet var för sig och låta kunderna stegvis betala av på batterikostnaden, batterislitage, garanti, underhåll, kapitalkostnad, kvalitet, teknikutveckling och allt annat relaterat till batteriet. Avgiften för körsträckan skulle täcka uthyrning, laddning och batteribyte, infrastruktur, el, vinst och investeringskostnad [1]. Alla eventuella batteriproblem skulle hanteras av Better Place. Batterierna var Li-jonbatterier av LFP-typ.
Dock misslyckades Better Place, troligtvis på grund av att företaget lovade mer än de kunde hålla och att konceptet inte var tillräckligt förankrat inom fordonsindustrin. För att lyckas behövde biltillverkare designa bilar med ett standardbatteri. Bara Renault stödde tanken, och gjorde det med bara en modell – Renault Fluence – som introducerades under 2012 för Better Place. Färre än 1000 Fluence tillverkades för Israel och ca. 400 för Danmark. Efter mycket hype från VDn Shai Agassi gick företaget i konkurs 2013 och då fanns 21 batteribytesstationer i Israel. Företagets stora ekonomiska svårigheter grundade sig av bland annat på att de försökte etablera sig i flera länder samtidigt och att teknologin krävde stora investeringar, samt en marknadspenetration som var mycket lägre än vad grundaren förutspådde.
Trevande försök i Kina
Elektriska gaffeltruckar har använt batteribyte sedan länge och ett batteribytessystem implementerades för att hjälpa till att upprätthålla 50 elbussar vid OS i Kina 2008 [3]. I Kina använder vissa elbussflottor batteribyte istället för att ta fordonet ur trafik för att ladda under dagen [4]. Ett exempel är Aleees som byter batteri på 6 minuter [5]. Det har pågått ett antal försök med batteribytesprogram i Kina, både statliga och privata initiativ [6]. Dock är det oklart vilka som fortfarande är igång. Enligt McKinsey är dock biltillverkarna i Kina skeptiska till batteribyte [7].
Under fjolåret började det komma nyheter om att det nystartade kinesiska elbilsbolaget NIO skulle satsa på batteribyte [8,9]. Och för några veckor sedan öppnades första stationen i Shenzhen [10]. Vid laddstationen finns tre olika laddningsalternativ: förutom ’normal’ AC-laddning tillhandahåller NIO DC-laddning under en timme, batteribyte på tre minuter och mobila laddbilar. NIOs plan är att ha minst 1100 laddstationer av denna sort i Kina till 2020. Tesla hade ett liknande koncept på gång, men som just nu ligger på is [11].
Lösningen för Indiens infrastruktur?
Den största ökningen för idén har dock kommit från Indien. Entreprenör Chetan Maini, som har skapat Indiens första EV-Reva, är en av personerna bakom Sun Mobility, som utvecklar batteribytesstationer [12]. Planen är att sälja bilarna till rimligt pris och då är det enklaste sättet att få bort batterikostnaden. Man köper bilen och hyr batteriet, vilket byts när de behöver laddas. Detta gör att kostnaden för en elbil är likvärdig med billiga indiska bensinbilar, och om det lyckas kan det vara det som krävs att elbilsförsäljningen ska ta fart i Indien.
Och det är inte bara elbilar, utan elbussar och ellastbilar som är av intresse i Indien för batteribytesprogram. Ashok Leyland, en av Indiens största lastbilstillverkare, tillkännagav ett strategiskt partnerskap med Sun Mobility för att utveckla ett batteribytessystem för elbussar [13]. Till att börja med är fokus på stadsbussar, följt av mindre lastbilar, landsbygdsbussar (inter-city) och långtradare. Ashok Leyland har sedan en tid arbetat med elbussar och för snart två år sedan presenterades Indiens första elbuss – Circuit [14]. Ashok Leyland har även ett brittiskt dotterbolag, Optare, som erbjuder elbussar på europeiska marknader.
Utöver att installera fler laddstationer, är den kortsiktiga lösningen för Indien att dela infrastrukturen (dvs. batterier). Den indiska elproducenten Gayam Motor Works menar att nyckeln till ökad försäljning av elbilar (och framför allt e-rickshaws) i Indien är att göra laddningen lika enkelt som att tas sig till en bensinstation [15]. Människor vill inte köpa batterier; de vill köpa lagring som en tjänst. Ett exempel på svenska satsningar är Fortum och Clean Motions gemensamma satsning kring batteribyte i Indien för Clean Motions trehjulingar [16].
För ungefär ett år sedan presenterade Ashok Jhunjhunwala, en rådgivare till Indiens ministerium för ny och förnybar energi, att bytesbatterier skulle vara kärnan i regeringens plan för att det ska finnas fler än sex miljoner elbilar i Indien 2020 [13]. För att inte staten ska betala höga kostnader för subventioner till elbilsinköp ser Indien batteribyte som en väg framåt. Arrangemanget med batteribyte, menade Jhunjhunwala, skulle göra att kostnaden för elbilar skulle vara i nivå med konventionella fordon och med batterier som regelbundet kan bytas kan kostnaden per kilometer sänkas till nivåer som är jämförbara med diesel- eller bensin-fordon. Jämfört med större batterier som används i de flesta elbilar som inte går att byta, är de utbytbara batterierna mindre, billigare och tar kortare tid att ladda.
Egna kommentarer
Att byta batteri låter ok om det är ett batteri anpassat till just en bilmodell. Ser det svårt att alla biltillverkare skulle enas om ett standardformat. Själva det fysiska formatet kan vara svårt bara det, och sen kommer det till styrsystem och funktionalitet. Det skulle vara omöjligt. Om batterierna är lika i alla bilar – vad blir då mervärdet? AI, självkörande fordon, entertainment?
Varför är det främst i Indien som detta sker? Stora städer som brottas med luftföroreningar och en stor befolkning som till mångt och mycket saknar tillgång till bil och/eller el. Och precis som andra länder som ställt sig bakom Parisavtalet måste man agera. Inte alla länder har råd med Teslas. Att då köpa en billig bil och ha ett batteriabonnemang låter rimligt i länder med få bilar och outbyggd infrastruktur. Teknologi-leapfrogging kan vara svaret för att eliminera teknikuppdelningen mellan utvecklingsländerna och den utvecklade världen. Dock är nog största fördelen för batteribyte i Indien begränsningar i elnätet, som troligtvis inte klarar en storskalig satsning på snabbladdning.
Det finns även ett svenskt bolag som utvecklar batteribyteskoncept, Powerswap, och de planerar att ha teststationer under året i Peking och Stockholm [17].
Referenser
[1] A New Ecosystem for electric cars. TED talk. Feb 2009. länk
[2] Australia plans electric vehicle network. 2008. länk
[3] BIT Attends the Delivery Ceremony of the 2008 Olympic Games Alternative Fuel Vehicles with its Pure. 2008. länk
[4] EV Charging/Battery Swap Station System. State Grid. 2015.
länk
[5] Battery Swapping System. E-buses. aleees. länk
[6] Progress in Battery Swapping Technology and Demonstration in China länk (pdf)
[7] Recharging China’s electric-vehicle aspirations. McKinsey.
länk
[8] Nio launches EV with battery swap and mobile charging option. Electrive. 2017. länk
[9] NIO unveils production electric SUV for China market; NIO ES8 to launch end of this year länk
[10] NIO Opens First Battery Swap Station In Shenzhen. 29 maj 2018. länk
[11] Tesla Battery Swap Location Shut Down For Now. 2016.
länk
[12] Sunmobility. länk
[13] WILL BATTERY SWAPPING BECOME A SUCCESS IN INDIA?
länk
[14] Ashok Leyland, flagship of the Hinduja Group, today unveiled the Country’s first Circuit electric bus designed and engineered entirely in India. 2016. länk
[15] The future of e-rickshaws: Swappable batteries länk
[16] Fortum collaborates with Clean Motion to accelerate electrification of three-wheelers in India länk
[17] Svenska företaget som satsar på batteribyte i elbilar – pilotförsök redan nästa år? Mest Motor 2017.
länk
Better Place fick bara med sig Renault
Det program för batteribyte som fått mest uppmärksamhet genom åren är det amerikanska bolaget Better Place, som under 2008 började installera batteribytesstationer i Israel, men även i Danmark och på Hawaii. Alla pratade om Better Place och det blev TED-samtal mm [1]. Introduktionen skulle ske i land för land och de hade 25 länder/regioner på gång [2]. Visionen var att 2010 skulle det finnas 100.000 EVs bara i Israel som skulle använda företagets infrastruktur.
Better Places affärsmodell liknade ett mobiltelefonabonnemang där kunderna abonnerade på körsträcka. Man ville på samma sätt som för bensinbilar sälja bilen och bränslet var för sig och låta kunderna stegvis betala av på batterikostnaden, batterislitage, garanti, underhåll, kapitalkostnad, kvalitet, teknikutveckling och allt annat relaterat till batteriet. Avgiften för körsträckan skulle täcka uthyrning, laddning och batteribyte, infrastruktur, el, vinst och investeringskostnad [1]. Alla eventuella batteriproblem skulle hanteras av Better Place. Batterierna var Li-jonbatterier av LFP-typ.
Dock misslyckades Better Place, troligtvis på grund av att företaget lovade mer än de kunde hålla och att konceptet inte var tillräckligt förankrat inom fordonsindustrin. För att lyckas behövde biltillverkare designa bilar med ett standardbatteri. Bara Renault stödde tanken, och gjorde det med bara en modell – Renault Fluence – som introducerades under 2012 för Better Place. Färre än 1000 Fluence tillverkades för Israel och ca. 400 för Danmark. Efter mycket hype från VDn Shai Agassi gick företaget i konkurs 2013 och då fanns 21 batteribytesstationer i Israel. Företagets stora ekonomiska svårigheter grundade sig av bland annat på att de försökte etablera sig i flera länder samtidigt och att teknologin krävde stora investeringar, samt en marknadspenetration som var mycket lägre än vad grundaren förutspådde.
Trevande försök i Kina
Elektriska gaffeltruckar har använt batteribyte sedan länge och ett batteribytessystem implementerades för att hjälpa till att upprätthålla 50 elbussar vid OS i Kina 2008 [3]. I Kina använder vissa elbussflottor batteribyte istället för att ta fordonet ur trafik för att ladda under dagen [4]. Ett exempel är Aleees som byter batteri på 6 minuter [5]. Det har pågått ett antal försök med batteribytesprogram i Kina, både statliga och privata initiativ [6]. Dock är det oklart vilka som fortfarande är igång. Enligt McKinsey är dock biltillverkarna i Kina skeptiska till batteribyte [7].
Under fjolåret började det komma nyheter om att det nystartade kinesiska elbilsbolaget NIO skulle satsa på batteribyte [8,9]. Och för några veckor sedan öppnades första stationen i Shenzhen [10]. Vid laddstationen finns tre olika laddningsalternativ: förutom ’normal’ AC-laddning tillhandahåller NIO DC-laddning under en timme, batteribyte på tre minuter och mobila laddbilar. NIOs plan är att ha minst 1100 laddstationer av denna sort i Kina till 2020. Tesla hade ett liknande koncept på gång, men som just nu ligger på is [11].
Lösningen för Indiens infrastruktur?
Den största ökningen för idén har dock kommit från Indien. Entreprenör Chetan Maini, som har skapat Indiens första EV-Reva, är en av personerna bakom Sun Mobility, som utvecklar batteribytesstationer [12]. Planen är att sälja bilarna till rimligt pris och då är det enklaste sättet att få bort batterikostnaden. Man köper bilen och hyr batteriet, vilket byts när de behöver laddas. Detta gör att kostnaden för en elbil är likvärdig med billiga indiska bensinbilar, och om det lyckas kan det vara det som krävs att elbilsförsäljningen ska ta fart i Indien.
Och det är inte bara elbilar, utan elbussar och ellastbilar som är av intresse i Indien för batteribytesprogram. Ashok Leyland, en av Indiens största lastbilstillverkare, tillkännagav ett strategiskt partnerskap med Sun Mobility för att utveckla ett batteribytessystem för elbussar [13]. Till att börja med är fokus på stadsbussar, följt av mindre lastbilar, landsbygdsbussar (inter-city) och långtradare. Ashok Leyland har sedan en tid arbetat med elbussar och för snart två år sedan presenterades Indiens första elbuss – Circuit [14]. Ashok Leyland har även ett brittiskt dotterbolag, Optare, som erbjuder elbussar på europeiska marknader.
Utöver att installera fler laddstationer, är den kortsiktiga lösningen för Indien att dela infrastrukturen (dvs. batterier). Den indiska elproducenten Gayam Motor Works menar att nyckeln till ökad försäljning av elbilar (och framför allt e-rickshaws) i Indien är att göra laddningen lika enkelt som att tas sig till en bensinstation [15]. Människor vill inte köpa batterier; de vill köpa lagring som en tjänst. Ett exempel på svenska satsningar är Fortum och Clean Motions gemensamma satsning kring batteribyte i Indien för Clean Motions trehjulingar [16].
För ungefär ett år sedan presenterade Ashok Jhunjhunwala, en rådgivare till Indiens ministerium för ny och förnybar energi, att bytesbatterier skulle vara kärnan i regeringens plan för att det ska finnas fler än sex miljoner elbilar i Indien 2020 [13]. För att inte staten ska betala höga kostnader för subventioner till elbilsinköp ser Indien batteribyte som en väg framåt. Arrangemanget med batteribyte, menade Jhunjhunwala, skulle göra att kostnaden för elbilar skulle vara i nivå med konventionella fordon och med batterier som regelbundet kan bytas kan kostnaden per kilometer sänkas till nivåer som är jämförbara med diesel- eller bensin-fordon. Jämfört med större batterier som används i de flesta elbilar som inte går att byta, är de utbytbara batterierna mindre, billigare och tar kortare tid att ladda.
Egna kommentarer
Att byta batteri låter ok om det är ett batteri anpassat till just en bilmodell. Ser det svårt att alla biltillverkare skulle enas om ett standardformat. Själva det fysiska formatet kan vara svårt bara det, och sen kommer det till styrsystem och funktionalitet. Det skulle vara omöjligt. Om batterierna är lika i alla bilar – vad blir då mervärdet? AI, självkörande fordon, entertainment?
Varför är det främst i Indien som detta sker? Stora städer som brottas med luftföroreningar och en stor befolkning som till mångt och mycket saknar tillgång till bil och/eller el. Och precis som andra länder som ställt sig bakom Parisavtalet måste man agera. Inte alla länder har råd med Teslas. Att då köpa en billig bil och ha ett batteriabonnemang låter rimligt i länder med få bilar och outbyggd infrastruktur. Teknologi-leapfrogging kan vara svaret för att eliminera teknikuppdelningen mellan utvecklingsländerna och den utvecklade världen. Dock är nog största fördelen för batteribyte i Indien begränsningar i elnätet, som troligtvis inte klarar en storskalig satsning på snabbladdning.
Det finns även ett svenskt bolag som utvecklar batteribyteskoncept, Powerswap, och de planerar att ha teststationer under året i Peking och Stockholm [17].
Referenser
[1] A New Ecosystem for electric cars. TED talk. Feb 2009. länk
[2] Australia plans electric vehicle network. 2008. länk
[3] BIT Attends the Delivery Ceremony of the 2008 Olympic Games Alternative Fuel Vehicles with its Pure. 2008. länk
[4] EV Charging/Battery Swap Station System. State Grid. 2015.
länk
[5] Battery Swapping System. E-buses. aleees. länk
[6] Progress in Battery Swapping Technology and Demonstration in China länk (pdf)
[7] Recharging China’s electric-vehicle aspirations. McKinsey.
länk
[8] Nio launches EV with battery swap and mobile charging option. Electrive. 2017. länk
[9] NIO unveils production electric SUV for China market; NIO ES8 to launch end of this year länk
[10] NIO Opens First Battery Swap Station In Shenzhen. 29 maj 2018. länk
[11] Tesla Battery Swap Location Shut Down For Now. 2016.
länk
[12] Sunmobility. länk
[13] WILL BATTERY SWAPPING BECOME A SUCCESS IN INDIA?
länk
[14] Ashok Leyland, flagship of the Hinduja Group, today unveiled the Country’s first Circuit electric bus designed and engineered entirely in India. 2016. länk
[15] The future of e-rickshaws: Swappable batteries länk
[16] Fortum collaborates with Clean Motion to accelerate electrification of three-wheelers in India länk
[17] Svenska företaget som satsar på batteribyte i elbilar – pilotförsök redan nästa år? Mest Motor 2017.
länk