Debattinlägg: Snabbaste vägen till fossiloberoende bilar och ett säkrare transportsystem – del 3

Dagens inlägg, dvs del tre i min artikelserie, innehåller förslag på effektivisering av det nya bonus/malus-systemet, dess påverkan på allmänheten, bilföretagen och staten, samt hur staten kan kompensera för skattebortfall från fossilt bränsle. Inlägget är en fortsättning på tre tidigare nyhetsbrev (del 1 , del 2) där jag beskrev att laddbara elhybrider och inte elbilar är snabbaste vägen till ett fossiloberoende biltransportsystem.

Riksdagen har antagit målet att minska växthusgaserna med 70% från inrikes transporter fram till 2030 i jämförelse med 2010. De allra flesta förstår att detta inte är möjligt, men nåväl, låt oss göra tolkningen att staten vill att minskningen skall ske så fort som möjligt.

Min personliga tro är att väldigt många medborgare vill samma sak under förutsättning att förändringen sker till rimliga kostnader och ringa ingrepp i nuvarande livsföring.

Innan jag fortsätter vill jag påpeka; detta är ett debattinlägg, inte en vetenskaplig text. Ambitionen är att använda ett ingenjörsmässigt resonemang för att komma fram till mina förslag.

Utgångspunkter för mina förslag

• Allmänheten börjar förstå att jämfört med förbränningsmotorbil är en elektrifierad bil i de allra flesta fall behagligare att köra och bekvämare att åka i.
• Produktkostnaden för en elektrifierad bil med litet batteri närmar sig dito för en förbränningsmotorbil.
• Elmaskiner, strömriktare och batterier är kvalitetssäkrade för högvolymproduktion.
• I det nya bonus/malus favoriseras olyckligtvis elbilar före laddbara elhybrider.
• Vi borde dra lärdom av Norges misslyckande med elbilar. De har, trots mycket stora stöd under ca 20 år, endast ca 180 000 laddbara bilar, dvs 7% av populationen (slutet av 2017).
• Att ställa om bilproduktionssystemet på snabbast möjliga tid tar ungefär lika lång tid som den senast utvecklade bilmodellen skall leva på marknaden för att återbetala investeringar, säg ca 5 – 7 år. Att korrigera bonus/malus för att effektivare nå fossiloberoende tar några år. Låt säga att totala ställtiden är uppemot 10 år.
• Det saknas enkla och stabila styrregler från staten som motiverar OEM:s att kraftfullt ta svängen mot elektrifierade fordon.
• De styrregler som saknas är:
  • Favorisera laddbara elhybriderna mha bonus/malus så att:
    • Den stora massan av kunder har råd att köpa elektrifierade fordon
    • OEM:s utvecklar en ändamålsenlig liten förbränningsmotor för APU:n (Auxiliary Power Unit) och inte som nu, anpassar den minsta förbränningsmotorn de redan har utvecklat för andra uppgifter.
  • Stöd enkel hemmaladdning för de breda massorna:
    • Det räcker i stort sett för alla med enkel induktiv laddning som ansluts till ett vanligt 10 A uttag
    • Favorisera att den induktiva laddaren monteras mitt under bilen.

En central utgångspunkt är att laddbara elhybrider bör stödjas mer än elbilar

• Elbilar för den stora massan måste ha stort batteri och kunna snabbladdas. Elbilarna blir därmed dyra och kan endast tjäna som nischbilar (se t ex misslyckandet med Tesla i Norge som inte påverkar växthusgasmängden nämnvärt).
• Växthusgasutsläppen vid batteriproduktion [1] gör att Nissan Leaf för normalkunden orsakar ungefär lika mycket CO2 som en BMW i3 REX med halverat batteri. Den globala elkraftmixen (som kommer att vara förhärskande under överskådlig framtid) används vid batteriproduktion.
• Den andra stora skillnaden är att BMW i3 REX med halverat batteri klarar alla transportuppdrag, vilket Nissan Leaf inte gör.
• Den stora massan av kunder kör endast några mil per dag [2]. Det förefaller vara uppseendeväckande tokigt att fara omkring med flera hundra kilo batterier. Vikten av en hybrids lilla batteri plus APU är väsentligt lägre än för ett stort elbilsbatteri.
• Investeringar i batterifabriker blir väsentligt lägre för elhybrider. Antag att fabriker typ Northvolt (32 GWh för 40 000 MSEK/st) skall försörja alla nyproducerade bilar (75 000 000 st) med Volvo V60 PlugIn-Hybrid-, Nissan Leaf – resp. Tesla Model S batterier. Investeringen blir då drygt 1000, 2200 resp. knappt 8000 Miljarder SEK!
• Elektrifierade fordon med små batterier neutraliserar den mentala låsning många elbilskramare har. De föreställer sig att elbilar måste ”tankas” på motsvarande sätt som dagens fossildrivna bilar vilket kräver extremt höga laddeffekter. Detta överdrivna behov av höga laddeffekter är kontraproduktiv och försenar införandet av elektrifierade fordon.

En annan viktig utgångspunkt är att seriehybrider bör stödjas före parallellhybrider

• En seriehybrid är enklare än en parallellhybrid. Seriehybriden är i princip en elbil med en APU. APU:n opereras vid en fix last och startar när batteriet är urladdat. I en parallellhybrid finns mekanisk koppling mellan förbränningsmotorns vevaxel och väglasten. Förbränningsmotorn opereras vid variabel last. Fördelarna med en seriehybrid är:
  • Lägre utvecklingskostnader hos OEM:er.
  • Enklare emissionsanpassning.
  • Enklare mekanisk installation.
  • Enklare att ljudminimering.
  • Enklare kontroll av certifieringskrav (dvs svårare för VW att fuska).
• Parallellhybridens ”dubbla framdrivningsanordningar” ger enkelt många hästkrafter som marknaden är beredd att betala för.
• Parallellhybriden inbjuder till upprepade kallstarter och skapar därmed mycket emissioner (HC, NOx & CO).

Hur bör bonus/malus ändras för en kraftig förändring mot fossiloberoende biltransporter?

Bonus bör ges till produkter som många efterfrågor pga. bra prisnivå, samt bör baseras på växthusgasutsläpp från både bränsle och fordonsproduktion.

Beräkningar för växthusgasutsläppen visar (se bilaga 1 (word-fill)) att för en medelkund fås ungefär lika mycket koldioxid från en seriehybrid med 10 kWh batteri som för en Nissan Leaf under bilens livslängd. Om dessutom seriehybriden ej använder fossilt bränsle fås bara knappt hälften så mycket koldioxid från seriehybriden. Med andra ord, en seriehybrid med 10 kWh batteri borde ha ungefär samma bonus som en Nissan Leaf. Om seriehybriden dessutom ej använder fossilt bränsle så bör den ha dubbla bonusen jämfört med en Nissan Leaf.

Mitt förslag att man vänder på den kommande bonus-kurvan och:

• Ger elektrifierade fordon (PlugIn-Hybrider och elfordon) med batterier i intervallet 10–20 kWh max bonus.
• För fordon med batterier i intervallet 20–60 kWh avtar bonus linjärt ner till 0 SEK.
• Differentierar mellan seriehybrider och parallellhybrider med samma batteristorlek så att seriehybrider får en högre bonus.
• Differentierar mellan PlugIn-hybrider så att de som ej använder fossilt bränsle får en högre bonus.

Om t ex max bonus är 60 kSEK kommer en premiumbil som BMW i3 REX att få priset 420 – 60 = 360 kSEK, dvs nästan samma pris som den billigaste BMW 2-serie-bilen. För icke premiumbilar räcker en lägre bonus för att sluta prisgapet mellan elektrifierad bil och förbränningsmotorbil. Om en omkastad bonuskurva genomförs kommer vi få stor påverkan på totala koldioxidbelastningen från biltransporter. Vi får även en påverkan på statsfinanserna.

Kostnader för staten kompenseras förslagsvis enligt:

• Kostnaden för bonus om 60 kSEK per ny bil blir max ca 20 Miljarder SEK per år om alla köper en elektrifierad bil. Detta kommer inte att ske i brådrasket. Förslagsvis justeras ”malus-skatten” inledningsvis så att den balanserar bonus-utgiften. Det är ingen stor dramatik i denna skattehöjning.
• När de elektrifierade fordonens antal ökar signifikant börjar det bli kännbart med minskade skatteintäkter från bensin och diesel. Enligt [3] var statens skatteintäkter från bensin och diesel till personbilar 30–40 miljarder SEK år 2014. Dessa intäkter stämmer väl med simuleringar som gjorts inom ramen för VINNOVA-projektet ALPEN. Dessa simuleringar visar:
  • Konsumenten tjänar på att välja en PlugIn-Hybrid jämfört med en förbränningsmotorbil.
  • OEM:ers vinst per PlugIn-Hybrid blir ungefär som för en förbränningsmotorbil.
  • Staten kan kompensera för skattebortfallet från bensin och diesel, exempel på möjliga kompensationer är:
    • Höjd elskatt (med ca 30 öre/kWh på sikt).
    • km-skatt för elektrifierade fordonen.
    • Höjd ”accisen”.

Samtliga förslag gör ont för någon. Förändringen till elektrifierade fordon är en resa på 20–30 år. Att sakta höja elskatten torde vara det tekniskt enklaste och minst kontroversiella rent politiskt.

Det är möjligt att rösta fram till och med 12:00 31 maj.

[1] Mia Romare, Lisbeth Dahllöf. The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries. länk

[2] P. Plötz, S. A. Funke, P. Jochem, M. Wietschel. CO2 Mitigation Potential of Plug-in Hybrid Electric Vehicles larger than expected. Scientific Reports 7, Article number: 16493 (2017).

[3] Magnus Karlström. Omvärldsanalys av Energieffektiva vägfordon – Beräkning av bortfall av skatteintäkter med laddbara bilar i Sverige – 2017-04-27. länk