Framtiden för lastbilar enligt IEA

Globala godstransporter på väg använder 17 miljoner fat olja per dag. Det är en femtedel av all användning av olja, som en jämförelse använder personbilar en fjärdedel [1].
Väggodstransporter användning av olja har ökat snabbare än alla andra sektorer från och med 2000 och framåt, samt det verkar som sektorn kommer driva oljeefterfrågan globalt. Sektorn stod 2015 för ca 35 procent av all växthusgasutsläpp från transportsektorn, ca 7 procent av alla globala energirelaterade växthusgasutsläpp samt ca 35 procent all energianvändning i transportsektorn [1].
International Energy Agency (IEA) har nyligen publicerat en rapport (pdf) om framtiden för lastbilar med fokus på konsekvenser för energianvändning och utsläpp. 
Godstransporter på väg använder huvudsakligen diesel
97 procent av alla godstransporter på väg är baserat på olja. 80 procent av sektorns användning av olja består av diesel [1]. Godstransporter på väg står idag för ungefär hälften av all dieselanvändning globalt och sedan 2000 har 80 procent av ökning av användningen av diesel kommit från sektorn [1]. 
Biobränsle står för ca 2,2 procent och naturgas för ca 1,1 procent av användningen av energi inom sektorn 2015.   
Tunga lastbilar dominerar sektorns energianvändning och växthusgasutsläpp
Tunga lastbilar (fordon tyngre än 15 ton i IEA:s rapport) står för ca 65 till 70 procent av tonkm och ca 50 procent av användningen av energi från godstransporter på väg [1].
2000 var utsläppen av koldioxid från sektorn ca 1,7 Gton och 2015 var de ungefär 2,6 Gton. Tunga lastbilar har stått för ca 65 procent av ökningen. 
Tunga lastbilar kör i medel längre per år och drar mer per fordonskm, så även om de är färre så är deras total användning av energi stor. 
Enligt IEA fanns 2015 ca 24 miljoner tunga lastbilar, 32 miljoner mellantunga (15-3,5 ton) samt 130 miljoner lätta lastbilar (mindre än 3,5 ton).
Det är stora skillnader mellan regioner
90 procent av ökningen av växthusgaser under perioden 2000-2015 för godstransporter på väg kommer från de nya ekonomierna. Kina leder ökningen med ca 25 procent av ökningen [1].
Anledningen är att det finns en direkt korrelation mellan ökad BNP/Capita och mer tonkm enligt IEA. 1 procent ökning av BNP/Capita har historiskt gett 1,07 procent ökning av tonkm. Det finns dock signaler att den tydliga kopplingen bryts när ett land blir tillräckligt rikt.
Det finns också några trender för hur flottan förändras när ett land blir rikare. 
För lätta lastbilar så är andelen låg när BNP/capita är under 10 000 USD/capita. Ovanför den brytpunkten så ökar andelen lätta lastbilar och när inkomstnivån är ca 30 000 USD/capita så stabiliserar sig nivån på ca 1 lätt lastbil per 10 personbilar.
Mellantunga lastbilar är relativt vanligast i länder med länder med låga inkomster och dåliga vägar. När inkomsterna ökar så blir de fler och fler tunga lastbilar.
En annan intressant detalj är hur stor skillnad det är i medelkörsträcka mellan olika länder/regioner. Tunga lastbilar kör, enligt IEA, i  medel 2015: 
Afrika  ca 29 000 km/år
Kina    ca 36 000 km/år
Indien  ca 38 000 km/år
EU28   ca 73 000 km/år
USA    ca 90 000 km/år
Några faktorer som förklarar skillnaderna är kvalité på vägar som påverkar medelhastigheten, hur stora länderna är, befolkningsdensitet, ineffektiv av och pålastning, samt skattenivåer på bränsle.
Logistik och leveranser står för en stor del av världens BNP
Femton procent av världens BNP står logistiksektorn för [1].
Ungefär 7-8 procent av en varas pris är leveranskostnad och transporter står för ca 40 procent av den kostnaden [1]. De varierar givetvis mellan olika sorters varor, men enligt IEA är det ett medelvärde [1].
IEA har gjort två scenarios inför framtiden – en referens och en modern Truck scenario
I rapporten har IEA gjort en bedömning av vad som är möjligt att göra tekniskt, med ökad transporteffektivitet och med policy.
De har t ex gjort bedömningar av framtiden för vätgas, batteridrift, elvägar och vätgas. Jag kommer dock inte sammanfatta det, men det finns material att läsa i rapporten.
En huvuddel i rapporten är de två scenarios de tagit fram och räknat på.
I referensscenariot behåller de alla policy som finns och gör en bedömning av vad som kan hända utan policy.
Då kommer oljeanvändningen från godstransport öka med 5 miljoner fat per dag fram till 2050. Den huvudsakliga skälet är transportaktiviteten ökar med 2,4 gånger räknat i tonkm. IEA bedömer att energianvändning per tonkm minskar med 40 procent, samt att oljeandelen av energianvändningen sjunker till 85 procent eftersom biobränsle och naturgas används mer.
Utsläppen av växthusgaser från sektorn kommer då vara 3,4 Gton 2050 dvs ca ⅓ mer än dagens utsläpp.
I “Modern truck” gör de ett scenario med realistiska, men ambitiösa mål. De inför mer effektiva logistikkedjor, mer energieffektivt och mer alternativa bränslen.
Alla åtgärderna tillsammans gör att utsläppen minskar med 2,5 Gton i jämförelse med referensscenariot.
IEA bedömer att det kan gå att nå modern truck scenarios, men då behövs policy införas. Enligt IEA behövs hårdare bränsleekonomistandards och de behöver finnas i fler regioner i världen. Det kommer behövs mer delning av data, samarbete mellan aktörer samt mer stöd till alternativa bränslen. Alternativa bränsle behöver stöd i FoU fasen, marknadsuppbyggnad, stöd till tankstationer samt stöd för att säkerställa tillgång till t ex biomassa. 
Egna kommentarer
Gods blir viktigare och viktigare globalt om vi vill hantera växthusgaser och minskad oljeanvändningen. 
Om vi enbart skulle ha elbilar som gick på förnyelsebart plötsligt en dag, så har vi fortfarande 3/4 av dagens oljeanvändning att få bort om vi globalt skulle vilja få bort all användning av fossil olja.
Jag tyckte det var intressant att det var så stor skillnad i medelkörsträcka mellan olika regioner.
IEA sätter stort hopp att ökad digitalisering kan ge mycket effektivare logistikkedjor.
Referenser
[1] IEA. 2017. The Future of trucks Implications for energy and the environment. länk (pdf)

[2] The future role of trucks for energy and environment. IEA Workshop. 2016. länk