Beräkning av bortfall av skatteintäkter med laddbara bilar i Sverige

En vanligt förekommande kommentar om eldrivna personbilar är att vid en för stor skala så kommer minskade bränsleskatter vara en stor minskning av statsbudgeten.
Idag får ni en försök att försöka beräkna vad bortfallet skulle vara i Sverige.
Egentligen så finns ett politiskt beslut i Sverige att alla transportslag, bränslen och fordon ska betala sina externa kostnader (samhällsekonomiska) på marginalen dvs vad blir kostnaderna om ett fordon körs en km till. Om ni vill ha en detaljerad förklaring varför så fråga en ekonom nära er. Jag gör också en jämförelse med hur eldrivna fordon borde beskattas för att de ska täcka sina externa kostnader för samhället enligt de senaste siffrorna från VTI:s beräkningar.
Eftersom det givetvis blir många antagande så skickar jag med länk till min beräkning i ett excel-ark så kan ni testa själva.
En begränsning att räkna på det här sättet är att dynamiska effekter av t ex ändring av hur mycket vi importerar olja inte kommer med. Vi har t ex skrivit om två rapporter som undersökt den frågan för Europa och Storbritannien. Samt Rise Viktoria leder ett projekt som tittar på Sverige på det sättet.
Beräkning av bortfall av skatteintäkter med laddbara bilar i Sverige
skrivet av Magnus Karlström
I USA pågår en debatt i många delstater att ta bort inköpsstödet för laddbara bilar samt även införa nya avgifter för dem [1]. Argumentet är ofta att även laddbara bilar borde betala att de sliter på vägar.
Personligen anser jag det är för tidigt att ha den diskussionen eftersom det huvudsakliga skälet att ha t ex inköpsstöd är att få upp volymen så att kapitalkostnaderna för t ex laddinfrastruktur, batterier, elmaskiner och själva elfordonen sjunker. Och om ett land har inköpsstöd så känns det kontraproduktivt att ha för stora nya skatter på elfordon.
Däremot så kommer ett dag då elfordon också måste vara med. När och hur mycket är frågan?
Om vi tittar på frågeställningen om skatter teknikhistoriskt, så finns en klassisk historia när ångbussar infördes på 1800-talet i Storbritannien. Tåg och dilligenslobbyn medverkade till att ångbussarna fick så stor skatter att de inte blev konkurrenskraftiga och slogs ut trots att de antagligen var billigare och snabbare än alternativen [2].
Hur mycket skatteintäkter får vi in från våra fordonsinköp och bränsleskatter?
2014 var den sammanlagda skatteintäkterna 96,1 miljarder SEK från svenska bränsleskatter, momsintäkter från fordonsinköp och fordonskatter [3]. Bränsleskatter är ca hälften av de intäkterna.
I bränsleskatter ingår även beskattning av bränslen till tunga lastbilar, bussar, inrikes sjöfart, en del tåg samt en del arbetsmaskiner [6].
T ex använder svenska personbilar i storleksordning endast ca 1/5 av all diesel som används totalt i Sverige [6]. För bensin tolkar jag det som det mesta av bensinen används av personbilar.
Jag gjorde en uppskattning att ca 32 miljarder SEK av bränsleskatterna kom från personbilar 2014 [7,8,9].
Som en jämförelse var Svenska statens sammanlagda inkomst ca 1 000 miljarder SEK 2016[4].
En annan jämförelse är hur mycket svenskarna lägger på konsumtionsområdet transporter. 2015 la alla svenskar gemensamt 232 miljarder SEK. Det är inte riktigt jämförbart eftersom en del av beskattning även kommer från en godstrafik.
Scenarioberäkning för året 2030
Alla antaganden samt beräkning för huvudscenariot finns här. (om ni vill göra ändringar så ladda gärna hem filen via Menyraden Arkiv annars så ändras det för alla).
Några viktiga är:
5,5 miljoner personbilar
Årlig körsträcka: 12600 km/år
Dieselskatt: 10,66 SEK/liter [8] (år 2040 skattenivå enligt ASEK)
Bensinskatt: 12,1 SEK/liter [8] (år 2040)
Elskatt: 0,368 SEK/kWh
Merkostnad BEV 2030: ca 80 000 (utan moms)
Merkostnad PHEV 2030: ca 60 000 (utan moms)
Bestånd laddbara bilar 2030: 800 000
Försäljning laddbara bilar 2030: 100 000
Laddbara Marknadsandel PHEV samt BEV: 50% samt 50%
Andel laddhybrider som är diesel: 75%
Förbränningsmotor bestånd: 75% bensin samt 25% diesel.
Jag också antagit att alla som köper bil betalar full moms. Det är inte riktigt så. Så jag överskattar nog momsintäkten lite.
Har också antagit en fordonsskatt samt att Bonus-Malus är borttagen. Det skulle också kunna finnas bränslecellsbilar samt många fordon som enbart går på biobränslen. Men jag har tagit bort det för att kunna göra kalkylen översiktligt.
Summa skillnad offentliga intäkter 800 000 laddbara bilar 2030 jmf med scenario med 0% laddbara bilar
Minskad dieselskatt -365 miljoner SEK
Minskad bensinskatt -4184 miljoner SEK
Ökad momsintäkt merkostnad inköp BEV +1000
Ökad momsintäkt merkostnad inköp PHEV +750
Fordonskatt BEV +140
Fordonsskatt PHEV 140
Fordonsskatt bensin -480
Fordonsskatt Diesel -370
Elskatt 539
Summa: – 2 830 miljoner SEK år 2030
Alla mina antagande går att diskutera så ta inte siffrorna på för stort allvar.
Resultatet blir givetvis större om vi antar 100% laddbara bilar.
En stor osäkerhet är också hur biodrivmedelinblandning ska beskattas.
”Staten borde inte skatta vatten” eller vad bör laddbara bilar betala enligt marginalkostnadsprincipen
Det finns en gammal fin historia om skatter.
Staten tycker att svenskarna bör dricka mindre alkohol och mer vatten. Därför lägger de skatt på alkohol. Konsekvensen blir att vi dricker mindre alkohol, men staten har vant sig vid skatteintäkten. Men då är det inte rimligt att staten lägger en skatt på vatten.
På samma sätt går det att diskutera batterielbilar.
Om laddbara bilar inte har några lokala avgasemissioner, låga koldioxidutsläpp (kanske noll på sikt) och låg bullernivå, så är det väl kanske rimligt att staten inte kan beskatta så mycket.
De sliter dock också på vägarna samt skulle orsaka olyckor.
Så en del skatt är väl rimlig.
Vad är då de marginalkostnaderna för en personbil 2016. VTI har gjort ett utredningsarbete för regeringen om kunskap om trafikens samhällsekonomiska kostnader. Projektet kallas SAMKOST. Den senaste versionen har namnet SAMKOST 2.
Marginalskostnader för en personbil 2016 (bensin) är:
Slitage och underhåll vägar: 0,04 SEK/fordonskm
Olyckor: 0,00 SEK/fordonskm
Emissioner: 0,02 SEK/fordonskm
Buller: 0,02 SEK/fordonskm
Koldioxid: 0,21 SEK/fordonskm
Summa: 0,29 SEK/fkm
För en batterielbil är det väl rimligt att ta med slitage, lite buller, inga emissioner (även om det finns från hjulslitage, men de bedöms ofta som mindre farliga) samt anta att koldioxid från elproduktion redan är beskattad.
Då blir marginalkostnad ca 0,04-0,08 SEK/fkm (beroende buller och luftföroreningar).
Elskatten är ca 38,5 öre/kwh samt en framtida batterielbil kanske drar ca 0,17 kWh/km.
Elskatten är ca väl då ca 0,06 SEK/km dvs den täcker troligtvis alla samhällsekonomiska kostnader för att köra en batterielbil.
Det är dock viktigt att komma ihåg att enligt SAMKOST 2 så är bensinbilar för hårt beskattade enligt marginalkostnadsprincipen [10]. Om den skulle följas hårt så borde bensinskatter sänkas för bensinbilar.
Egen kommentar
Det är lite hybris att försöka analysera det här.
Om det ska göras riktigt bra, så behövs mycket mer tid och kunskap än vad jag har.
Ville dock göra en översiktsberäkning för att förstå samband och storlekar lite.
Referenser
[1] Behind the Quiet State-by-State Fight Over Electric Vehicles. New York Times. 13 mars 2017. länk
[2] Falkemark (2006) Politik, mobilitet och miljö. Om den historiska framväxten av ett ohållbart transportsystem.
[3] ACEA. 2017. ACEA Tax Guide. länk
[4] Statsbudgetens inkomster. Ekonomifakta. länk
[5] Konsumtionsrapporten. Centrum för konsumtionsvetenskap. Göteborgs Universitet. 2016. länk
[6] Statliga skatteintäkter och samhällsekonomiska kostnader hänförliga till tung lastbilstrafik Diskussionsunderlag för utredning om vägslitageskatt. 2017. länk
[7] SCB. Körsträckedata. Tabell 6. länk
[8] Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn. Trafikverket. 2017. länk
[9] Antal personbilar i trafik per tekniktyp. Naturvårdsverket. länk
[10] SAMKOST 2. Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader. VTI. 2016. länk
[11] Betalar trafiken sina egna kostnader? 1 dec 2016. VTI. länk