Bevakning av 5th European Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Congress

skrivet av Stefan Pettersson (RISE Viktoria)
5th European Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Congress (EEVC-2017) gick av stapeln förra veckan 14–16 mars. I år låg konferensen i ett stort utställningsområde i anslutning till Genève flygplats precis intill Geneva International Motor Show som i år pågick 9–19 mars 2017. Antalet besökare på konferensen var enligt deltagarlistan 236 stycken, men jag tror vi var lite färre på plats, varav 10 stycken var registrerade som svenskar och de flesta andra från europeiska länder. Konferensen lockade deltagare från akademi, institut, myndigheter och industri. I den senare kategorin fanns främst innovativa SMEer som utnyttjar möjligheterna att promota sina produkter och locka städer och finansiärer att satsa på deras lösningar, samt personer som arbetar i energibranschen. Konferensen fokuserade främst på lätta fordon och bilar, men några föredrag handlade även om tung trafik och bussar.
Noterbart är att det fanns få representanter från fordonstillverkarna på konferensen, vilket var synd eftersom de som tillverkar fordonen bestämmer vilka fordon och produkter som de erbjuder marknaden och när i tiden det sker och det kommer inte förändras för att fordonen blir laddbara. Laddbara fordon kan ur elnätssynvinkel medföra ett mervärde, men i slutändan är det svårt, om inte omöjligt, att implementera kostnadseffektiva lösningar utan involvering av fordonstillverkarna. Fordonstillverkarna har god kännedom om kundpreferenser, i alla fall sin egen kundgrupp om det är traditionella fordon vi pratar om. Det är en utmaning för fordonstillverkarna att erbjuda rätt egenskaper i elfordonen som kunderna är beredda att betala för. Fordonsindustrin och elbranschen behöver förstå varandra, och lägg därtill telekomsektorn eftersom alltmer av funktionaliteten bestäms av mjukvara, fordonen blir uppkopplade etc. Hade därför varit bättre med en större representation från fordonsbranschen och telekomindustrin, kan jag tycka.
Det finns mycket att önska avseende organisering av konferensen. Det var otydligt förklarat var konferensen mer specifikt skulle äga rum, och det tog ett tag att leta runt exakt vilken del av utställningshallarna som inhyste konferensen. Naturligtvis låg den i ena änden av utställningslokalen på det sista genomsökta stället, men det renderade efterföljande dagar några sköna promenader i den härliga vårsolen. Informationen till presentatörerna var också bristfällig, vilket gjorde att vissa deltagare väldigt sent fick reda på att de överhuvudtaget fått sitt bidrag accepterat vilket innebar sen bokning av flygbiljett och hotellrum, vilket föranledde högre kostnader än nödvändigt för en del deltagare vilket förstås var lite surt. Slutligen, när vi ändå är inne på avdelningen mindre bra saker med konferensen, att vara en mätt vegetarian var inte lätt på konferensen. Frågan som ställdes till samtliga konferensdeltagare innan konferensen om matpreferenser var tydligen en skenmanöver eftersom vegetarianerna fick hålla tillgodo enbart med salladsbuffén som vi övriga åt till förrätt. Sista dagen lyckades de skrapa fram ett vegetariskt alternativ, efter en del påtryckningar från hungriga vegetarianer.
Vem skall då besöka EEVC? Konferensen ger en relativt god inblick i state-of-the art inom Electromobilityområdet, med det senaste inom policyer, hur EU arbetar med frågan med fokus på finansieringsmöjligheter, vilka organisationer som har intresse i frågan och vad de gör (t.ex. ERTRAC – the European Road Transport Research Council, EGVIA – the European Green Vehicles Initiative Association, POLIS – the European Network of Cities and Regions working together to deploy innovative technologies and policies for a more sustainable mobility, AVERE – the European Association for Battery, Hybrid and Fuel Cell Vehicles, ACEA – the European Automobile Manufacturer’s Association, UITP – the International Association of Public Transport, EUROELECTRIC – the Union of the Electricity Industry), elnätets och elnätsaktörernas syn på laddara bilar och möjligheter att balansera elnätet inklusive V2G (Vehicle To Grid som Martin Borqqvist beskrivit i ett antal tidigare nyhetsbrev).
Det går att skriva en hel del om specifika bidrag på konferensen men jag väljer att ge några övergripande insikter och funderingar:
Jag skrev i ett tidigare nyhetsbrev i juni 2015 att Nissan började intressera sig för V2G-lösningar och denna konferensen understryker att fler börjar intressera sig för möjligheterna och att piloter pågår på lite olika ställen i världen. På det hela taget är fördelarna med V2G att det ur elnätssynvinkel finns ett värde när energilagringskapaciteten är stor (vilket många laddbara inkopplade fordon skulle möjliggöra) eftersom denna kan utnyttjas för frekvensstabilisering i nätet, så att en eventuell överproduktion av el i stället kan lagras i batterierna och vice versa, att energi i batterierna kan tillföras konsumenterna och därmed stötta annan produktionskapacitet. Dessutom så utnyttjas batterikapaciteten bättre. Det finns också ett värde i att batterierna i fordonen kan tjäna som batteribackup i händelse av t.ex. jordbävningar. Nackdelarna är att batterierna slits mer samt att det kostar att bygga lösningar för att skyffla energin. Affärsmodeller diskuterades och det börjar komma lite olika siffror på vad värdet av V2G kan tänkas vara, men mycket arbete återstår i att förstå kunden och värdeerbjudanden.
V2H (Vehicle To Home) avser bilens inkoppling i det smarta hemmet och vilka möjligheter det för med sig och detta pratades det en hel del om. Flera piloter har genomförts som påvisar att det tekniskt sätt är möjligt att göra, så utmaningarna ligger snarare i att få till affären och hur standardisering, lagkrav etc. skall utformas/förändras.
Induktionsladdning pratades det en del om och tester har gjorts bl.a. i Rotterdam som påstods vara först i världen att testa tekniken med vanliga användare, men det stämmer ju inte eftersom vi i Sverige varit först genom det precis avslutade Energimyndighetsfinansierade WiCh-projektet. Lite märkligt påstående kan vi tycka eftersom de pratat med oss tidigare och frågat en del, men det verkar ju numera vara en trend att säga precis vad som faller en in utan verklighetsförankring.
Lägger vi ihop kopplingen V2H och induktionsladdning så får vi en för kunden bekväm laddlösning som sammankopplar bilen i det smarta hemmet. Då börjar vi dock ge oss ut på jungfrulig mark där egentligen det mesta återstår att göra. Induktionsladdningstekniken är inte standardiserad på samma sätt som laddning med sladd där kontaktdon och signalgränssnitt bestämts. Induktionsladdning har fler frihetsgrader som behöver bestämmas, t.ex. placering av laddutrustningen, vilken variation i höjd- och sidled som tillåts, verkningsgrad etc. Vid sladdladdning kan det te sig naturligt att informationsutbytet mellan bil och laddstolpe sker via kabeln eftersom sladden i sig fysiskt förbinds med bilen. Det är dock inte nödvändigt att göra så utan kommunikationen kan i stället göras trådlös. Vid induktionsladdning finns ingen fysisk förbindelse så kommunikationen kommer att ske genom att bilen är uppkopplad (verkar dumt att kommunicera med sladd i en induktionslösning eftersom det motverkar själva syftet med lösningen som bl.a. är att slippa stoppa i en sladd). Det är dock inte klart hur kommunikationen skall ske (alternativ är t.ex. blåtand, wireless lan, mobilnätet etc.) och vem bilen skall prata med (huset, laddutrustningen, molnet etc.), var styrenheter skall ligga och vem som styr vad. Fordonsindustrin behöver förstå möjligheterna och jobba med frågan, för att kunna förse fordonen med rätt gränssnitt, med rätt arkitektur, samt lämplig styrning.
Det pratades en hel del om större batterier och snabbare laddning, t.ex. snabbladdning på 350 kW, dvs. 3 ggr snabbare ungefär än Teslas snabbladdare. Behovet är dock något oklart och går ifrågasättas, enligt mig. Större batterier kräver nödvändigtvis inte snabbare laddning som vissa påstår, utan det beror på körbeteenden, hur länge fordonen står parkerade, tillgång till laddinfrastruktur etc. Det kostar pengar och miljö att göra större batterier än nödvändigt och hög effekt kostar mer pengar och ställer potentiellt till det för elnätet. Min gissning är att trenden kommer vända så småningom i takt med att människor lär sig köra elfordon och förstår sitt eget behov. Studier av individuella behov och stöd för val blir därför viktigt för den enskilde individen och för en snabb utveckling mot en fossilfri fordonsflotta.
Interoperabilitet pratades det mycket om gällande laddinfrastruktur. Interoperabilitet är förmågan hos olika system, ofta i datorsammanhang, att fungera tillsammans och kunna kommunicera med varandra. I laddsammanhang är önskemålet om interoperabilitet krasst att alla fordon skall kunna laddas på alla laddplatser på ett enkelt och smidigt sätt. Interoperabilitet, i fallet laddfordon med sladdladdning, är mer än att bara ha ett standardiserat laddhandtag som passar bilens ladduttag där signalinterfacet för informationsutbytet mellan laddaren och bilen är bestämt. Det handlar även om att kunderna enkelt skall kunna betala på samma sätt, i de fall som laddelen behöver betalas för. Interoperabilitet är viktigt för såväl lätta som tunga fordon, och främst nämns det i sammanhang bussar på tunga sidan eftersom elektrifieringen av bussflottan kommit längre än lastbilssidan. Idag går det inte påstå att laddinfrastrukturen som existerar är interoperabel. Olika laddlösningar finns och erbjuds för olika fordon och varierande betalningsmodeller existerar. Detta anses hindra utvecklingen av laddfordonsmarknaden eftersom kunder tvekar att köpa laddfordon om de inte kan ladda dem överallt. Det är inte helt enkelt att få till interoperabilitet eftersom olika leverantörer/operatörer tror på sin egen lösning och suboptimerar för att tjäna pengar och inte miljönytta.
Sammanfattningsvis så tycker jag det ändå på det hela taget var värt att besöka konferensen. Det fanns möjlighet för de som ville att besöka CERN efter konferensen, vilket naturligtvis var för intressant för att avstå. Kanske är steget mellan laddbara fordon och att krocka elementarpartiklar stort, men det går inte att bli annat än imponerad av anläggningen där all världens forskare samlas och arbetar tillsammans för att få svar på viktiga frågor. Med en gemensam målbild och mycket arbete kan vi tillsammans göra skillnad och lösa stora viktiga problem.