Arkiv / Samhälle

Energising Transport and Mobility in China – An Initial Study on Mobility, Drives and Fuels in China

Creative commons license

Kina håller på att ta fram en mobilitets- och bränslestrategi med tysk hjälp.
En första studie har blivit publicerad. Den beskriver nuläget i Kina.
I den beskrivs policy, statistik om mobilitet och bränslen, samt vem som bestämmer vad i Kina.

Energising Transport and Mobility in China – An Initial Study on Mobility, Drives and Fuels in China

skrivet av Magnus Karlström
GIZ (The Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit) har tagit fram studien [1-3]. Studien är framtagen på uppdrag av tyska transportdepartementet och i samarbete med transportdepartementet i Kina.
Bakgrunden är att det finns ett MoU (Memorandum of Understanding) att Kina och Tyskland ska samarbeta om mobilitets- och bränslestrategier[1]. MoU är underskrivet på ministernivå.
Tyskland tog fram sin MFS (mobility and fuel strategy) under perioden 2009-2013 [5]. Den är använd som modell för hur Kina ska ta fram sin. En viktig del i Tysklands MFS var att det var en stor samordningsprocess där mer än 400 experter var med.
I den kinesiska studien har ca 25 experter i Kina blivit intervjuade om nuläget i Kina.
Nyckelaktörer för en mobilitet och bränslestrategi i Kina
I studien beskriver författarna vilka departement som bestämmer vad och vad som hamnar mellan stolar i Kina.
De sammanfattar läget i Kina:
– Samarbetet mellan olika delar i Kinesiska staten fungera inte så bra.
– Det finns lite samarbete mellan all kunskap som finns akademin och vilka mål staten ställer upp.
– Dialogen mellan den privata sektorn och staten är inte välutvecklad.
För elfordon finns en speciell fråga. Normalt bestämmer transportdepartementet över policy om vägfordon, men det är inte så när det gäller elfordon (se sid 76 för att få en överblick vem som bestämmer om vad om NEV(new energy vehicle) i Kina).
Mobilitet – statistik och utveckling i Kina
Några intressanta uppgifter för Kina:
– Ökning i antal personkm för vägtransporter och tågtransporter är ungefär lika stor. Det är ovanligt för länder som utvecklas till i-länder. Det traditionella är att biltrafiken ökar mycket snabbare är tågtrafiken.
– Godstrafik är ca 45% av all energianvändning i vägsektorn och är på väg att gå om persontrafik i energianvändning samt utsläpp av emissioner.
Det här kapitlet är bra för den går igenom vilka lagar, styrmedel och policy det finns i Kina. Det är inte så lätt att få en överblick normalt sett.
Författarna tar också upp att mycket data är osäker i Kina samt att koordineringen mellan olika regioner är svag.
Bränslen och nya drivlinor
Baserat på intervjuer av experterna så är deras slutsats om vilka drivkrafterna är för olika bränslen i Kina:
– Mindre mängd lokala utsläpp är huvudskälet att Kina satsar på naturgas och LPG.
– Minska mängd importerad olja är huvudskälet att de satsar på elfordon, gasformiga fossila bränslen samt kol-till-bränslen.
– Huvudskälet att Kina satsar på new energy vehicles (laddbara fordon samt bränslecellsfordon) är att de vill att deras fordonsindustrin ska bli konkurrenskraftig.
Enligt experterna är de osäkra på vilken roll laddbara tunga lastbilar kan ha för att nå deras transportmål.
Experterna som de intervjuat bedömer att bränslecellsfordon är lika prioriterat som batterielfordon av de kinesiska myndigheter. Skillnaden är att försäljningen av batterielfordon har tagit fart, men det har den inte gjort än för bränslecellsfordon.
PÅ sidan 67 finns en kronologisk beskrivning av alla policies som har funnits och finns för att stödja utvecklingen av NEV fordon i Kina [1].
Författarna beskriver att i Kina är policymakers inne på att göra följande angående policy för NEV:
– minska kostnaden för den nationella och lokala budgeten,
– begränsa överproduktionen,
– se till att inget fusk sker,
– öka den internationella konkurrensförmågan.
För elbussar finns ett stort stöd i Kina. Beijing har t ex målet att 80% av deras bussflotta ska vara NEV 2019. Många experter lyfte dock upp att det varit en hel del problem med elbussarna än så länge (se sid 71 för vad de anser[1]).
Stödet för eltvåhjulingar varierar. En del städer ser positivt på sådan fordon och en del försöker begränsa användning av eltvåhjulingar med skälet trafiksäkerhet.
De gör också en analys av utvecklingen av biobränsle i Kina. Kina är världens tredje största producent av biobränsle och ca 1% av deras transportarbete görs med biobränsle.
Egen kommentar
Bra med en insyn om vem som bestämmer vad i Kina.
Intressant om Kina gör en MFS med tysk hjälp.
Gillade många av sammanställningarna om vilken lagstiftning det finns samt vilka trenderna är för policy i Kina.
Referenser
[1] Energising Transport and Mobility in China Status Analysis of a Mobility and Fuels Strategy in China.  Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH. 2016. länk (pdf)
[2] Energising transport and mobility in China. Project description. länk
[3] Energising Transport and Mobility in China – An Initial Study on Mobility, Drives and Fuels in China. Pressrelease. 16 november 2016. länk
[4] Final Workshop of the Sino-German Project “Electro Mobility and Climate Protection in China”. 4 nov 2016. länk
[5] The Federal Government’s Mobility and Fuels Strategy. länk