Generella intryck av IAA Commercial Vehicles 2016

skrivet av Tommy Fransson (Viktoria Swedish ICT)
Som forskare det mindre vanligt att åka på mässor. Så när det dök upp en möjlighet för mig att besöka IAA Commercial Vehicles förra veckan tog jag den. IAA, som i år gick av stapeln i Hannover, är en av de största om inte den största fordonsmässan i världen. Vartannat år handlar mässan om lätta fordon och vartannat år handlar den om nytto-fordon/tunga fordon. Det här är en mässa där tillverkare och underleverantörer visar upp erbjuda, knyter kontakter och skriver kontrakt. En sak som är intressant med den här mässan är att besökare inte endast är branschfolk utan även allmänheten vilket säkerligen påverkar det sortiment visa upp.
Vi som fokuserar på hållbara transportlösningar antar ofta att världen i stort har fått upp ögonen för utsläpp av olika slag. Har man den uppfattningen kan det vara nyttigt att besöka den här mässan för att få sin verklighetsuppfattning utmanad. För att försöka bilda mig en uppfattning av hur tillverkarna tänker kring energieffektivisering och hur marknadsför sina produkter intervjuade jag därför personal hos utställarna.
I det här nyhetsbrevet väljer jag att fokusera på de produkter säljer eller kommer sälja inom en snar framtid, inte teknikdemonstratorer som t.ex. MANs elektriska distributionslastbil [1], Mercedes elektriska distributionslastbil [2] eller framtidskoncept.
Jag vill börja med att säga att alla tillverkare har ett starkt fokus på att minska utsläppen av CO2 av den enkla anledningen att låga CO2-utsläpp bidrar till en förbättrad Total Cost of Ownership (TCO). Vi ska ha klart för oss att det är TCO eller varianter av detsamma som kunderna sätter på plats ett, två och tre i önskelistan. Förbättrad miljö är något som kommer långt längre ner.
OEM satsar på så lågt TCO för kunderna som möjligt baserat på de lagkrav som gäller i länderna där kunderna jobbar. Teknikmässigt finns det fortfarande relativt låga frukter att plocka – men det kostar naturligtvis pengar att utveckla och installera de relevanta komponenterna. Efterfrågar inte kunderna produkter med lägre utsläpp erbjuder inte tillverkarna det; eftersom de energisnålare produkterna kostar mer efterfrågar inte heller kunderna i någon högre grad de här produkterna. Det gör att många av förbättringarna är mer av typen finjusteringar än revolution. De förbättringar gjort handlar till exempel förbättringar av motorn (någon eller några procent lägre bränsleförbrukning [3]), lägre luftmotstånd (t.ex. smalare stänkskydd eller något ändrad front [4]), dual-clutch växellåda [5], minskad fordonsvikt [6], minskat ljud (för att få köra i vissa områden i städer) [7].
Trots att utvecklingspotentialen av dieselmotorn börjar närma sig slutet av S-kurvan visade ingen av de större fordonstillverkarna på mässan upp något fordon som tog till vara på den termiska energin i avgaserna a 30% av ingående energi i bränslet försvinner i form av varma avgaser. Med hjälp av t.ex. en rankine-maskin kan energiförbrukningen minskas med uppskattningsvis 5-10% [8]. Energin som hämtats från avgaserna kan t.ex antingen användas för att generera el eller återmata energin till vevaxeln. Utrustningen finns och visades upp av Tenneco på IAA som ett sätt att klara avgaskraven i en framtid när EU implementerar nya strängare krav än dagens Euro VI [9].
Mindre lastbilar i storleksklasser upp till distributionslastbilar visades det också upp produkter med hybrid eller eldrift. Men fortfarande var den stora massan reguljära dieseldrivna fordon. Svaret fick från tillverkarna kring hur de såg på framtiden var väldigt olika. För tyngre distributionslastbilar sade Volvo att de har en Euro5 distributionslastbil med hybriddrivlina men att den inte var speciellt framgångsrik och därför inte erbjuder motsvarande i Euro6-utförande. Scania sade å andra sidan att de sett ett intresse för deras hybrid. Fuso har deras e-Canter som ska börja tillverkas nästa år [10]. Mindre transportfordon som gick på el fanns det fler av, intressant här var till exempel Iveco med en helt eldriven minibuss/transportfordon[11]. Även Streetscooter visade upp deras nya Work L som är en större version av deras tidigare elektriska arbetsfordon på mässan [12]. Streetscooter är en elfordonstillverkare ägd av tyska posten, och de säger att de använder mässan för att undersöka ifall det finns en marknad för att också sälja till externa kunder.
Den kanske mest intressanta utvecklingen i mina ögon var att det börjat dyka upp fler lastbilar för LNG (flytande naturgas). LNG är visserligen fortfarande ett fossilt bränsle, men det ger många fördelar ur utsläppssynpunkt. Klart lägre CO2-utsläpp relativt diesel men också i stort sett inga partiklar. Det är också möjligt att tillverka LBG (Liquified BioGas) för att minska CO2 utsläppen från drivmedlet än mer. Sverige ligger internationellt sett långt framme inom produktionsteknik för CBG [13] och LBG [14] vilket gör tekniken än mer intressant. Många tillverkare hade redan produkter för CNG och/eller LNG eller sade att de såg ett starkt intresse för tekniken. Det största problemet som upplevts tidigare verkar ha varit dels en brist på tankställen och att fordonen haft för lite effekt. Som svar på kundernas åsikt om att gasmotorerna har för låg effekt har Iveco kommit ut med en ny gasmotor med en effekt på 400hk som visades upp på mässan [15]. Även Scania visade upp en long-haul lastbil med deras 9L gas motor som finns i två varianter på antingen 280hk eller 340hk. inte har erfarenhet från den tunga sidan kan 400hk låta mycket, men det är fortfarande en bit kvar till de större dieselmotorerna på 600hk eller mer. Tankställen för LNG är fortfarande ett problem i Europa. Tyskland öppnade precis sin första tankstation för att tanka LNG [16], men Nederländerna har desto fler [17]. Men det verkar som att det börjar dyka upp lösningar på det problemet. Ett intressant företag här är Liqvis [18] som utan initiala kostnader sätter upp tankställen hos kunder. Enligt dem går det att som speditör få lönsamhet på grund av det lägre bränslepriset trots den högre initiala kostnaden hos fordonet.
Istället över till bussar verkar det som att det finns ett betydligt större intresse för alternativa drivlinor, t.ex olika varianter av eldrift. En kvalificerad gissning på varför är att körmönstret ofta lämpar sig för eldrift samt att man som stad/kommun/etc. har större möjlighet att väga in andra fördelar än ren driftsekonomi vid inköp. Alla större europeiska busstillverkare utom Setra och Daimler visade upp eldrift i någon form. Rena elbussar visades upp av Volvo [19], MAN (dock bara som prototyp) [20], Solaris [21] och kinesiska BYD [22] samt CRRC [23]. MAN:s prototypbuss hade samma pantograf-lösning som elbussarna och plugin-hybriderna från Volvo. Lite extra roligt för oss från Göteborg var att Volvo tagit ner Electrcity-bussar med Västtrafik-loggor till IAA. Om man ska tro Volvo verkade det till och med ofta att nå kostnadsparitet mellan dieselbussar och elbussar. Hurvida det innefattar kostnaden för investeringar av laddinfrastruktur eller inte verkade dock lite oklart.
Som slutord vill jag sammanfatta mitt intryck av mässan med att återknyta till Sveriges mål om en fossiloberoende, och i förlängningen även fossilfri, fordonsflotta. Min uppfattning är att evolution av dagens drivlinor för fjärrtransporter inte räcker till. På kort sikt verkar det inte osannolikt att ’post Euro 6’-kraven kommer innehålla CO2-krav vilket kommer leda till förbättringar av dieselmotorn. Mer eller mindre autonoma fordon kommer underlätta platooning. På lite längre sikt kommer eventuellt naturgas – och i Sverige även biogas. Men marknadskrafterna har inte ens tvingat fram kjolar på släp hittills trots att återbetalningstiden är mindre än två år [2][2]. Något radikalt måste till för att Sverige skall nå målen, elvägar, bränsleceller, nästa generations biobränslen, eller något annat. Oavsett vad vi väljer finns inte tekniken tillgänglig för kommersiell skala ännu och startsträckan kommer vara betydande. Tekniken kanske ändå är ett av de enklare problemen att lösa. Frågan är om Sverige kan använda sig av lagstiftningen för att höja kraven på CO2 i en sådan takt att fossila bränslen tvingas bort snabbare än i resten av EU. Det innebär att det enda vi kan hoppas på är att ett tekniksprång gör att priset för det fossilfria alternativet slår undan benen för de fossila bränslena. Låt oss bara hoppas att det tekniksprånget sker snarast – Sverige är stort och det kommer ta tid att ersätta hela transportsystemet.
Referenser
[1] MAN at the IAA Commercial Vehicles 2016: a future-proof portfolio. länk
[2] Mercedes visar tung lastbil med batteridrift.
länk
[3] Scania’s new powertrain cuts fuel bills by three percent. länk (pdf)
[4]How it works: Aerodynamics. Volvo Trucks Magazine. länk
[5] Volvo I-Shift Dual Clutch: Smooth Operator. länk
[6] News Release – Magna Showcases Lightweight Innovation at IAA Commercial Vehicles 2016. länk
[7] DAF AT THE IAA. länk
[8] Exhaust Heat Recovery on internal combustion engines with Rankine Cycle Systems länk
[9] Tenneco Showcasing Clean Air, Ride Performance Solutions at 2016 IAA Commercial Vehicle Show. länk
[10] The new Fuso eCanterE-Pioneer among light trucks. länk
[11] Minibus Daily Electric at the IAA Commercial Vehicles 2016 in Hanover. länk
[12] Streetscooter
[13] GoBiGas
[14] Lidköping Biogas
[15] Iveco launches the New Stralis NP: a revolutionary gas truck for sustainable long-haul transport, länk
[16] Iveco and Uniper open first LNG fueling station for trucks in Germany. länk (pdf)
[17] LNG Fueling Stations in Europe. länk
[18] Liqvis
[19] Volvo 7900 Electric. länk (pdf)
[20] MAN at the IAA Commercial Vehicles 2016: a future-proof portfolio. länk
[21] Solaris Bus
[22] BYD Europe
[23] New Energy Buses Present in Germany’s Hanover. länk
[24] EPA Smartway Verification of Trailer Undercarriage Advanced Aerodynamic Drag Reduction Technology, länk