Klimatklivets satsning på laddinfrastruktur
Skribent (gästinlägg)
2016-06-29
Idag får ni en sammanfattning av en intervju med Anders Lewald om klimatklivet och laddinfrastruktur.
Klimatklivets satsning på laddinfrastruktur
skrivet av Martin Borgqvist (SP)
Klimatklivet – lokala klimatinvesteringar är ett program som drivs av Naturvårdsverket i samverkan med andra myndigheter och som finansierar åtgärder som leder till klimatnytta.
Kort info från Klimaklivets hemsida, där det också går att läsa mer om stödet och om hur man söker: Satsningen Klimatklivet är en del av den statsbudget som riksdagen beslutat om för 2016. Naturvårdsverket ska i samverkan med andra centrala myndigheter och länsstyrelserna ge stöd till lokala klimatinvesteringar. Under 2015 uppgick stödet till 125 miljoner kronor. Ytterligare 600 miljoner kronor per år kommer att delas ut för klimatinvesteringar för 2016, 2017 och 2018.[2].
Det är med andra ord en stor satsning och principen är att de åtgärdsförslag som ger största möjliga klimatnytta per krona får stöd.
Energimyndigheten är en av de myndigheter som samverkar med Naturvårdsverket inom Klimatklivet, och har ett uppdrag om regional fördelning samt fungerar som expertstöd när det gäller stöd till laddinfrastruktur för elfordon. Denna text är en sammanfattning av en intervju med Anders Lewald, senior rådgivare på Energimyndigheten, om Klimatklivet och laddinfrastruktur som jag genomförde 27 juni.
Klimatnyttan med laddstationer
Klimatklivet har hittills haft två utlysningar under 2015 och kommer totalt ha tre stycken under 2016. Vid de tre första ansökningsomgångarna har totalt 105 Mkr beviljats i stöd till laddinfrastruktur (206 st projekt). Det finns dock inget mål om att få ut ett visst antal laddpunkter i samhället. Klimatklivet är en tävling i klimatnytta per investerad krona vid varje ansökningstillfälle. De åtgärder som har störst klimatnytta per kr får stöd, hittills dominerar laddinfrastrukur sett till antalet beviljade ansökningar.
Värderingen av klimatnyttan för laddinfrastruktur är inte helt lätt att göra, eftersom sambanden mellan en laddplats och mängden el-km på bekostnad av bensin/diesel-km är komplexa. Det finns ingen som har tittat på detta tidigare. Klimatnyttan med elfordon är dock lättare att räkna på (en elbil som ersätter t ex en dieselbil till 100 %). Energimyndigheten har därför baserat klimatvärderingen på kunskap om hur mycket olika typer av laddplatser används (t ex hemmaladdning och publik snabbladdning). Därefter går det att räkna på den mängd el som överförs till fordonet. Det skulle dock vara önskvärt att få en värderingsmodell som beskriver hur utbyggnaden av laddinfrastruktur påverkar viljan att köpa elfordon.
Ett beräkningsunderlag för att uppskatta klimatnyttan av laddinfrastruktur har tagits fram av Energimyndigheten och finns på Klimatklivets hemsida [2]. Om den som söker stöd har kunskap och känner de specifika förutsättningarna för klimatnyttan för sitt projekt, så kan detta användas istället för underlaget. Exempel; ett företag vill byta en bil till en elbil där användningen är välkänd och bytet kräver en laddplats. Då är det lättare att räkna på klimatnyttan av själva laddplatsen. Beräkningsunderlaget togs fram till det senaste ansökningstillfället och har faktiskt resulterat i att ett antal ansökningar om snabbladdare har fått avslag på grund av för låg klimatnytta per krona. När det gäller åtgärder med snabbladdare så räknas klimatnyttan dubbelt för de snabbladdare som bygger ut nya stråk där det inte finns snabbladdning sen tidigare, t ex utmed landsvägar. Det finns en amerikansk undersökning som visar att snabbladdare utmed landsvägar har högre beläggning än andra snabbladdare och att nivån på deras användning ofta är dubbelt så hög som genomsnittet [6], och därför ges sådana projektansökningar en högre klimatnytta.
Att få ner kostnaderna är också viktigt för att öka chanserna att få stöd. Stödet är begränsat till 50 % av kostnaderna, tidigare gick det att få mer pga hur regelverket för Klimatklivet var konstruerat. Nu är detta dock ändrat och det är 50 % som gäller.
Varför skall staten finansiera och hur länge skall staten finansiera laddinfrastruktur?
Att staten hjälper till att finansiera laddinfrastruktur är förtroendeskapande i allmänhet, och det är rimligt att alla aktörer bidrar åt samma håll. Historiskt sett har staten stöttat alternativa drivmedel för fordon t ex biogas. E85 etablerades genom en teknikneutral lag som krävde teknik för alternativa drivmedel på tankstationer. Det är därför naturligt att nu även el kan få stöd. Dock är inte Klimatklivet ett särskilt stöd till endast laddinfrastruktur. Stöd har även gått till t ex infrastruktur för tankning av biogas och HVO, det är ju klimatnyttan som avgör vilka åtgärder som får stöd.
Vid de två första ansökningstillfällena så fördelades stödet till laddinfrastruktur med grund i spridning av teknik. Men från den tredje utlysningen så är det i huvudsak klimatnyttan som styr vilka projekt som beviljas. Spridning av ny teknik, marknadsintroduktion och effekter på andra miljömål är motiv till stöd inom Klimatklivet vid jämförbar klimatnytta.
Det finns ett behov av att få en ökad medvetenhet i samhället om att hemmaladdning är avgörande med dagens elfordonsteknik. Klimatklivet fungerar som en kunskapsbärare för hur viktigt det är med hemmaladdning, eftersom klimatnyttan för hemmaladdare som regel är god per krona. Klimatklivet efterfrågar just satsningar på hemmaladdning.
Hemmaladdning är det viktigaste! Att få förståelse för detta är den största utmaningen.
Det är alltid två saker som dyker upp när någon vill prata om Klimatklivet med Anders: ”Kan man ta betalt per kWh på en laddplats?” och ”Det är svårt att få till laddplatser för lägenheter”.
Det är viktigt att få en förståelse i samhället för att elbilsanvändare laddar mest hemma, dvs där bilen står parkerad största del av tiden [4].
Det behövs laddningsmöjligheter för de som bor i lägenheter i flerfamiljshus och detta är en utmaning, men frågan kan vara svår att hantera för bostadsrättsföreningar/fastighetsägare, i synnerhet om det inte finns ”egna” parkeringsplatser till fastigheten. Så kallad boendeparkering (tex utmed gatan) finns då ofta, men det är i regel dyrt att gräva längs med gator för att dra ström till gatuparkeringar och gatumarken ägs som regel inte av fastighetsägaren. Det finns dessutom en önskan om att få bort bilar från gator, och laddstolpar på gatuparkeringar kan vara i vägen för utryckningsfordon och snöröjning.
Eftersom elbilar idag är beroende av hemmaladdning så begränsas potentialen av laddbara fordon av tillgången på hemma-laddplatser i städerna. Idag är inte potentialen 100 %, alla bilar i Sverige kan inte vara elbilar pga bristen på hemma-laddplatser. Ett sätt att börja arbeta med frågan är att förse de befintliga parkeringsgaragen i städer med laddplatser. På detta sätt skapas tillgång på laddplatser utanför gatumiljön. Bra parkeringslösningar för städerna kommer med andra ord vara en viktig faktor för introduktionen av elfordon. Idag kan det vara så att de som bor i villa (och lätt kan ha en egen laddplats) undviker att skaffa elbil eftersom de kanske planerar att flytta till lägenhet inom några år. När det gäller publik laddning så är det förhållandevis gott om det i Sverige, vi har hälften så mycket publik laddning som Norge men bara en femtedel så många fordon.
Vid det senaste ansökningstillfället så har det kommit in fler ansökningar om hemmaladdning vilket är precis vad Klimatklivet har efterfrågat. Dock är det ingen trend ännu. Att det tidigare varit få ansökningar om hemmaladdning tror Anders kan bero på att kunskapen om behovet av hemmaladdning inte är tillräckligt väl spridd och på att elfordon än så länge inte är någon stor fråga i samhället i stort.
Egen kommentar
Är det någon som har uppgifter på hur stor andel av boendeparkeringarna i städer som är gatuparkering respektive annan parkering (t ex garage)? Det skulle vara intressant att se med tanke på hemmaladdning för flerbostadshus.
Källor
[1] Intervju med Anders Lewald, Energimyndigheten. 27 Juni 2016.
[2] Klimatklivet – lokala klimatinvesteringar. Hemsida. 2016-06-27.Länk.
[3] EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2014/94/EU av den 22 oktober 2014 om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen. Länk.
[4] Figenbaum. E., Kolbenstvedt, M., Elvebakk, B., 2014. Electric vehicles – environmental, economic and practical aspects, TØI report 1329/2014. Oslo, Norge.
[5] Green emotion. 2015. Deliverable D1.10 European global analysis on the electro-mobility performance. Länk.
[6] Idaho National Laboratory. 2015. Plug-in Electric Vehicle and Infrastructure Analysis September 2015. Länk.
[7] Morrissey, P., Weldon, P., O’Mahony, M., 2016. Future standard and fast charging infrastructure planning: An analysis of electric vehicle charging behaviour. Energy Policy, 89 (2016), pp. 257-270
[8] Naturvårdsverket. 2015. Information om klimatberäkning. Länk.
[9] Naturvårdsverket, 2016. Länk.
[10] Robinson, A.P., Blythe, P.T. , Bell, M.C., Hübner, Y., Hill, G.A., 2013. Analysis of electric vehicle driver recharging demand profiles and subsequent impacts on the carbon content of electric vehicle trips. Energy Policy, 61 (2013), pp. 337–348
[11] Spoelstra, J.C., 2014. Charging behaviour of Dutch EV drivers. A study into the charging behaviour of Dutch EV drivers and factors that influence this behaviour. Master Thesis. Science and Innovation Management. Utrecht University. Länk.
[12] Stockholm Stad, Stockholm Parkering, Kungliga Tekniska högskolan (KTH), 2016. Erfarenheter från etabelering av publik laddning i Stockholm – Slutrapport till Energimyndigheten.
[13] Trafikanalys, 2015. Körsträckor för svenskregistrerade fordon. Viktat medelvärde av personbilar och lätta lastbilar.
[14] van den Hoed, R., Helmus, J., de Vries, R., Bardok, D., 2013. Data analysis on the public charge infrastructure in the City of Amsterdam. In: Proceedings of the EVS27 International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium, Barcelona.
Klimatklivet – lokala klimatinvesteringar är ett program som drivs av Naturvårdsverket i samverkan med andra myndigheter och som finansierar åtgärder som leder till klimatnytta.
Kort info från Klimaklivets hemsida, där det också går att läsa mer om stödet och om hur man söker: Satsningen Klimatklivet är en del av den statsbudget som riksdagen beslutat om för 2016. Naturvårdsverket ska i samverkan med andra centrala myndigheter och länsstyrelserna ge stöd till lokala klimatinvesteringar. Under 2015 uppgick stödet till 125 miljoner kronor. Ytterligare 600 miljoner kronor per år kommer att delas ut för klimatinvesteringar för 2016, 2017 och 2018.[2].
Det är med andra ord en stor satsning och principen är att de åtgärdsförslag som ger största möjliga klimatnytta per krona får stöd.
Energimyndigheten är en av de myndigheter som samverkar med Naturvårdsverket inom Klimatklivet, och har ett uppdrag om regional fördelning samt fungerar som expertstöd när det gäller stöd till laddinfrastruktur för elfordon. Denna text är en sammanfattning av en intervju med Anders Lewald, senior rådgivare på Energimyndigheten, om Klimatklivet och laddinfrastruktur som jag genomförde 27 juni.
Klimatnyttan med laddstationer
Klimatklivet har hittills haft två utlysningar under 2015 och kommer totalt ha tre stycken under 2016. Vid de tre första ansökningsomgångarna har totalt 105 Mkr beviljats i stöd till laddinfrastruktur (206 st projekt). Det finns dock inget mål om att få ut ett visst antal laddpunkter i samhället. Klimatklivet är en tävling i klimatnytta per investerad krona vid varje ansökningstillfälle. De åtgärder som har störst klimatnytta per kr får stöd, hittills dominerar laddinfrastrukur sett till antalet beviljade ansökningar.
Värderingen av klimatnyttan för laddinfrastruktur är inte helt lätt att göra, eftersom sambanden mellan en laddplats och mängden el-km på bekostnad av bensin/diesel-km är komplexa. Det finns ingen som har tittat på detta tidigare. Klimatnyttan med elfordon är dock lättare att räkna på (en elbil som ersätter t ex en dieselbil till 100 %). Energimyndigheten har därför baserat klimatvärderingen på kunskap om hur mycket olika typer av laddplatser används (t ex hemmaladdning och publik snabbladdning). Därefter går det att räkna på den mängd el som överförs till fordonet. Det skulle dock vara önskvärt att få en värderingsmodell som beskriver hur utbyggnaden av laddinfrastruktur påverkar viljan att köpa elfordon.
Ett beräkningsunderlag för att uppskatta klimatnyttan av laddinfrastruktur har tagits fram av Energimyndigheten och finns på Klimatklivets hemsida [2]. Om den som söker stöd har kunskap och känner de specifika förutsättningarna för klimatnyttan för sitt projekt, så kan detta användas istället för underlaget. Exempel; ett företag vill byta en bil till en elbil där användningen är välkänd och bytet kräver en laddplats. Då är det lättare att räkna på klimatnyttan av själva laddplatsen. Beräkningsunderlaget togs fram till det senaste ansökningstillfället och har faktiskt resulterat i att ett antal ansökningar om snabbladdare har fått avslag på grund av för låg klimatnytta per krona. När det gäller åtgärder med snabbladdare så räknas klimatnyttan dubbelt för de snabbladdare som bygger ut nya stråk där det inte finns snabbladdning sen tidigare, t ex utmed landsvägar. Det finns en amerikansk undersökning som visar att snabbladdare utmed landsvägar har högre beläggning än andra snabbladdare och att nivån på deras användning ofta är dubbelt så hög som genomsnittet [6], och därför ges sådana projektansökningar en högre klimatnytta.
Att få ner kostnaderna är också viktigt för att öka chanserna att få stöd. Stödet är begränsat till 50 % av kostnaderna, tidigare gick det att få mer pga hur regelverket för Klimatklivet var konstruerat. Nu är detta dock ändrat och det är 50 % som gäller.
Varför skall staten finansiera och hur länge skall staten finansiera laddinfrastruktur?
Att staten hjälper till att finansiera laddinfrastruktur är förtroendeskapande i allmänhet, och det är rimligt att alla aktörer bidrar åt samma håll. Historiskt sett har staten stöttat alternativa drivmedel för fordon t ex biogas. E85 etablerades genom en teknikneutral lag som krävde teknik för alternativa drivmedel på tankstationer. Det är därför naturligt att nu även el kan få stöd. Dock är inte Klimatklivet ett särskilt stöd till endast laddinfrastruktur. Stöd har även gått till t ex infrastruktur för tankning av biogas och HVO, det är ju klimatnyttan som avgör vilka åtgärder som får stöd.
Vid de två första ansökningstillfällena så fördelades stödet till laddinfrastruktur med grund i spridning av teknik. Men från den tredje utlysningen så är det i huvudsak klimatnyttan som styr vilka projekt som beviljas. Spridning av ny teknik, marknadsintroduktion och effekter på andra miljömål är motiv till stöd inom Klimatklivet vid jämförbar klimatnytta.
Det finns ett behov av att få en ökad medvetenhet i samhället om att hemmaladdning är avgörande med dagens elfordonsteknik. Klimatklivet fungerar som en kunskapsbärare för hur viktigt det är med hemmaladdning, eftersom klimatnyttan för hemmaladdare som regel är god per krona. Klimatklivet efterfrågar just satsningar på hemmaladdning.
Hemmaladdning är det viktigaste! Att få förståelse för detta är den största utmaningen.
Det är alltid två saker som dyker upp när någon vill prata om Klimatklivet med Anders: ”Kan man ta betalt per kWh på en laddplats?” och ”Det är svårt att få till laddplatser för lägenheter”.
Det är viktigt att få en förståelse i samhället för att elbilsanvändare laddar mest hemma, dvs där bilen står parkerad största del av tiden [4].
Det behövs laddningsmöjligheter för de som bor i lägenheter i flerfamiljshus och detta är en utmaning, men frågan kan vara svår att hantera för bostadsrättsföreningar/fastighetsägare, i synnerhet om det inte finns ”egna” parkeringsplatser till fastigheten. Så kallad boendeparkering (tex utmed gatan) finns då ofta, men det är i regel dyrt att gräva längs med gator för att dra ström till gatuparkeringar och gatumarken ägs som regel inte av fastighetsägaren. Det finns dessutom en önskan om att få bort bilar från gator, och laddstolpar på gatuparkeringar kan vara i vägen för utryckningsfordon och snöröjning.
Eftersom elbilar idag är beroende av hemmaladdning så begränsas potentialen av laddbara fordon av tillgången på hemma-laddplatser i städerna. Idag är inte potentialen 100 %, alla bilar i Sverige kan inte vara elbilar pga bristen på hemma-laddplatser. Ett sätt att börja arbeta med frågan är att förse de befintliga parkeringsgaragen i städer med laddplatser. På detta sätt skapas tillgång på laddplatser utanför gatumiljön. Bra parkeringslösningar för städerna kommer med andra ord vara en viktig faktor för introduktionen av elfordon. Idag kan det vara så att de som bor i villa (och lätt kan ha en egen laddplats) undviker att skaffa elbil eftersom de kanske planerar att flytta till lägenhet inom några år. När det gäller publik laddning så är det förhållandevis gott om det i Sverige, vi har hälften så mycket publik laddning som Norge men bara en femtedel så många fordon.
Vid det senaste ansökningstillfället så har det kommit in fler ansökningar om hemmaladdning vilket är precis vad Klimatklivet har efterfrågat. Dock är det ingen trend ännu. Att det tidigare varit få ansökningar om hemmaladdning tror Anders kan bero på att kunskapen om behovet av hemmaladdning inte är tillräckligt väl spridd och på att elfordon än så länge inte är någon stor fråga i samhället i stort.
Egen kommentar
Är det någon som har uppgifter på hur stor andel av boendeparkeringarna i städer som är gatuparkering respektive annan parkering (t ex garage)? Det skulle vara intressant att se med tanke på hemmaladdning för flerbostadshus.
Källor
[1] Intervju med Anders Lewald, Energimyndigheten. 27 Juni 2016.
[2] Klimatklivet – lokala klimatinvesteringar. Hemsida. 2016-06-27.Länk.
[3] EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2014/94/EU av den 22 oktober 2014 om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen. Länk.
[4] Figenbaum. E., Kolbenstvedt, M., Elvebakk, B., 2014. Electric vehicles – environmental, economic and practical aspects, TØI report 1329/2014. Oslo, Norge.
[5] Green emotion. 2015. Deliverable D1.10 European global analysis on the electro-mobility performance. Länk.
[6] Idaho National Laboratory. 2015. Plug-in Electric Vehicle and Infrastructure Analysis September 2015. Länk.
[7] Morrissey, P., Weldon, P., O’Mahony, M., 2016. Future standard and fast charging infrastructure planning: An analysis of electric vehicle charging behaviour. Energy Policy, 89 (2016), pp. 257-270
[8] Naturvårdsverket. 2015. Information om klimatberäkning. Länk.
[9] Naturvårdsverket, 2016. Länk.
[10] Robinson, A.P., Blythe, P.T. , Bell, M.C., Hübner, Y., Hill, G.A., 2013. Analysis of electric vehicle driver recharging demand profiles and subsequent impacts on the carbon content of electric vehicle trips. Energy Policy, 61 (2013), pp. 337–348
[11] Spoelstra, J.C., 2014. Charging behaviour of Dutch EV drivers. A study into the charging behaviour of Dutch EV drivers and factors that influence this behaviour. Master Thesis. Science and Innovation Management. Utrecht University. Länk.
[12] Stockholm Stad, Stockholm Parkering, Kungliga Tekniska högskolan (KTH), 2016. Erfarenheter från etabelering av publik laddning i Stockholm – Slutrapport till Energimyndigheten.
[13] Trafikanalys, 2015. Körsträckor för svenskregistrerade fordon. Viktat medelvärde av personbilar och lätta lastbilar.
[14] van den Hoed, R., Helmus, J., de Vries, R., Bardok, D., 2013. Data analysis on the public charge infrastructure in the City of Amsterdam. In: Proceedings of the EVS27 International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium, Barcelona.