Elektronik i Fordon 2016 – Tesla Motors och Elvägar
Skribent (gästinlägg)
2016-06-08
Johan Wedlin och Håkan Sundelin har bevakat vad som sas om elektrifiering under konferensen Elektronik i Fordon. En stor del av artikeln handlar om elvägar.
Om ni vill veta mer om elvägar kan jag rekommendera er att se filmen från ett seminarium om elvägar som KTH och VTI arrangerade den 23 mars. Det finns också inpelade intervjuer med ett antal aktörer inom elvägar.
Johan Wedlin är redaktionschef för nyhetsbrevet Omvärldsanalys – Automatiserade fordon.
Azra Habibovic och Johan Wedlin artikel ”Vad du missade på Elektronik i Fordon” blev publicerade i Elektronik Tidningen. Den artikeln är mest fokuserad på Automatiserade fordon.
Elektronik i Fordon 2016 – Tesla Motors och Elvägar
skrivet av Johan Wedlin och Håkan Sundelin (Viktoria Swedish ICT)
Konferensen Elektronik i Fordon arrangerades för elfte gången den 11-12 maj i Göteborg. Sedan förra året hade den växt betydligt, från ca 330 till ca 450 deltagare från en bredare krets än tidigare. Men fortfarande domineras den av deltagare från den svenska fordonsindustrin.
Förutom drygt 40 presentationer var det också en paneldebatt på ämnet ”En ny leverantörsindustri med många möjligheter”.
Tesla Motors
Peter Bardenfelth-Hansen från Tesla Motors berättade om Teslas resa från då de grundades för 13 år sedan till idag. 13 år är för övrigt samma tid som det tog för New York att helt ställa om från hästvagnar till bilar.
Företagets uttalade uppdrag är att accelerera världens omställning till hållbara transporter. Alla de idag ca 14000 anställda lever efter detta. Hos Tesla är det mycket högt tempo – som att hoppa på en trampkvarn i full fart och försöka hålla masken. Man gör i princip 4 års arbete på ett.
En anledning till att andra biltillverkare inte gör eldrivna högprestandabilar är att de i så fall skulle kannibalisera på sina andra, ICE-drivna bilar enligt Peter. Tesla är accelerator och ju fler andra tillverkare som gör elfordon, desto bättre går det för Tesla.
När man började rekrytera personal så var det, utom på tekniksidan, bara möjligt att få jobb hos Tesla om man inte tidigare hade arbetat i bilbranschen. Man ville ha människor med nytt perspektiv och inte få in ”legacy” = så här brukar man göra i fordonsindustrin.
Man har ett kundfokuserat angreppssätt, vilket innebär snabba produktändringar inkl. ”over the air”-uppdateringar och också en snabb köp-process där man i princip eliminerat återförsäljarledet – kunderna beställer bilen på nätet.
Teknikutvecklingen går fort så även kostnaderna minskar snabbt. Insikt om detta har lett till strategin att börja med att lansera en sportbil (Tesla Roadster), därefter dyra lyxbilar (Model S och Model X) för att först därefter komma med bilar för högvolym (Model 3).
I 4 generationer har vi lärt oss att ta bilen till bensinstationen. Att lära sig att ladda bilen tar tid. Ett sätt att minska räckviddsoron är Teslas snabbladdningsstationer, men för vardagsbruk är det bäst med hemmaladdning.
Elvägar
Elvägar togs upp i 3 presentationer under konferensen. Noterbart är också att världens första elväg invigs i juni i Gävle. Elvägen i Los Angeles som skulle varit först har blivit försenad då man vid grävarbeten fått mycket merjobb med ledningar och rör i marken.
Mats Alaküla från AB Volvo och Lunds Universitet gjorde i sin presentation ”Nyckelfaktorer för framtidens elektromobilitet” några kalkyler för laddning av olika fordonstyper.
För personbilar kommer han fram till att antalet snabbladdningsstationer behöver vara stort för att klara anstormningar då många ska ut och köra långt samtidigt, till exempel vid sportlov och midsommar, annars kommer det att bli trångt. Elvägar kan då vara ett bättre alternativ, speciellt eftersom man då kan minska batteristorleken (och kostnaden) med upp till 90 %.
För bussar så är laddning vid ändhållplatser kombinerat med viss laddning på elvägar en bra lösning. Ändhållplatsladdningen måste vara helt automatisk, det är inte möjligt för förarna att göra detta.
Tunga lastbilar kommer sannolikt att behöva elvägar, även om batteriutvecklingen gjort att de är mindre och lättare än tidigare.
Mats slutsats är att elvägar behövs för tunga fordon men att de gör mest nytta för personbilar och därför bör utvecklas att klara båda.
Anders Bylund från Siemens hade en annan uppfattning. Siemens har utvärderat olika lösningar för elektrifiering av tunga fordon och kommit fram till att den bästa lösningen just nu är matning via luftledningar. Det är inte snyggt men bygger på befintlig teknik bl.a. från trådbussar. Man slipper också sektionera och strömsätta delar av skenor och lösningen är också robust i olika väder. Sist men inte minst är det lönsamt även utan matning till personbilar, om man har minst 300 passager/dag i varje riktning. 60 % av utsläppen i Tyskland kommer från 2 % av vägnätet (BAB = autobahn) dvs. det går att få stor effekt genom en begränsad implementering. Siemens ser inte heller behovet av elvägar för lätta fordon, för dem finns andra lösningar.
Siemens har också andra lösningar. I Wien kör man elbussar med ström från spårvagnsnätet. Det fungerar men är en liten marknad. I Stuttgart kör man plug-in elbussar på flygplatsen. Samma teknik skulle kunna användas t.ex. i hamnar.
Håkan Sundelin från Viktoria Swedish ICT gav en översikt av forskning- och demo-projekt inom elvägar som pågår runtom i världen samt visade hur elvägar kan tänkas utvecklas. De senaste 5 åren har intresset för elvägar ökat kraftigt. Förutom de demonstrationsprojekt som redan pågår i Sverige (Gävle och Arlanda), Spanien och Syd Korea förbereds demonstrationsprojekt i Tyskland, England och USA. Norge har just startat en omfattande förstudie.
En sannolik utveckling av elvägar går från demonstrationsprojekt till test av olika lösningar i slutna system såsom skyttelapplikationer för gruvor, hamnar eller logistikhubbar till att sedan när systemet nått tillräcklig hög mognad testas i ett öppet system. Ett öppet system kännetecknas av att fordon från olika fordonstillverkare nyttjar systemet och att fordonen ägs av olika aktörer. Det öppna systemet ställer därmed högre krav på standardisering av gränssnitt och lösningar för tillträde och betalsystem.
På frågan när den första elvägen finns i kommersiell drift svarade Håkan att det kommer finnas skyttelapplikationer i drift inom 5år och att steget vidare till ett öppet system sedan beror främst på politiska beslut.
Konferensen Elektronik i Fordon arrangerades för elfte gången den 11-12 maj i Göteborg. Sedan förra året hade den växt betydligt, från ca 330 till ca 450 deltagare från en bredare krets än tidigare. Men fortfarande domineras den av deltagare från den svenska fordonsindustrin.
Förutom drygt 40 presentationer var det också en paneldebatt på ämnet ”En ny leverantörsindustri med många möjligheter”.
Tesla Motors
Peter Bardenfelth-Hansen från Tesla Motors berättade om Teslas resa från då de grundades för 13 år sedan till idag. 13 år är för övrigt samma tid som det tog för New York att helt ställa om från hästvagnar till bilar.
Företagets uttalade uppdrag är att accelerera världens omställning till hållbara transporter. Alla de idag ca 14000 anställda lever efter detta. Hos Tesla är det mycket högt tempo – som att hoppa på en trampkvarn i full fart och försöka hålla masken. Man gör i princip 4 års arbete på ett.
En anledning till att andra biltillverkare inte gör eldrivna högprestandabilar är att de i så fall skulle kannibalisera på sina andra, ICE-drivna bilar enligt Peter. Tesla är accelerator och ju fler andra tillverkare som gör elfordon, desto bättre går det för Tesla.
När man började rekrytera personal så var det, utom på tekniksidan, bara möjligt att få jobb hos Tesla om man inte tidigare hade arbetat i bilbranschen. Man ville ha människor med nytt perspektiv och inte få in ”legacy” = så här brukar man göra i fordonsindustrin.
Man har ett kundfokuserat angreppssätt, vilket innebär snabba produktändringar inkl. ”over the air”-uppdateringar och också en snabb köp-process där man i princip eliminerat återförsäljarledet – kunderna beställer bilen på nätet.
Teknikutvecklingen går fort så även kostnaderna minskar snabbt. Insikt om detta har lett till strategin att börja med att lansera en sportbil (Tesla Roadster), därefter dyra lyxbilar (Model S och Model X) för att först därefter komma med bilar för högvolym (Model 3).
I 4 generationer har vi lärt oss att ta bilen till bensinstationen. Att lära sig att ladda bilen tar tid. Ett sätt att minska räckviddsoron är Teslas snabbladdningsstationer, men för vardagsbruk är det bäst med hemmaladdning.
Elvägar
Elvägar togs upp i 3 presentationer under konferensen. Noterbart är också att världens första elväg invigs i juni i Gävle. Elvägen i Los Angeles som skulle varit först har blivit försenad då man vid grävarbeten fått mycket merjobb med ledningar och rör i marken.
Mats Alaküla från AB Volvo och Lunds Universitet gjorde i sin presentation ”Nyckelfaktorer för framtidens elektromobilitet” några kalkyler för laddning av olika fordonstyper.
För personbilar kommer han fram till att antalet snabbladdningsstationer behöver vara stort för att klara anstormningar då många ska ut och köra långt samtidigt, till exempel vid sportlov och midsommar, annars kommer det att bli trångt. Elvägar kan då vara ett bättre alternativ, speciellt eftersom man då kan minska batteristorleken (och kostnaden) med upp till 90 %.
För bussar så är laddning vid ändhållplatser kombinerat med viss laddning på elvägar en bra lösning. Ändhållplatsladdningen måste vara helt automatisk, det är inte möjligt för förarna att göra detta.
Tunga lastbilar kommer sannolikt att behöva elvägar, även om batteriutvecklingen gjort att de är mindre och lättare än tidigare.
Mats slutsats är att elvägar behövs för tunga fordon men att de gör mest nytta för personbilar och därför bör utvecklas att klara båda.
Anders Bylund från Siemens hade en annan uppfattning. Siemens har utvärderat olika lösningar för elektrifiering av tunga fordon och kommit fram till att den bästa lösningen just nu är matning via luftledningar. Det är inte snyggt men bygger på befintlig teknik bl.a. från trådbussar. Man slipper också sektionera och strömsätta delar av skenor och lösningen är också robust i olika väder. Sist men inte minst är det lönsamt även utan matning till personbilar, om man har minst 300 passager/dag i varje riktning. 60 % av utsläppen i Tyskland kommer från 2 % av vägnätet (BAB = autobahn) dvs. det går att få stor effekt genom en begränsad implementering. Siemens ser inte heller behovet av elvägar för lätta fordon, för dem finns andra lösningar.
Siemens har också andra lösningar. I Wien kör man elbussar med ström från spårvagnsnätet. Det fungerar men är en liten marknad. I Stuttgart kör man plug-in elbussar på flygplatsen. Samma teknik skulle kunna användas t.ex. i hamnar.
Håkan Sundelin från Viktoria Swedish ICT gav en översikt av forskning- och demo-projekt inom elvägar som pågår runtom i världen samt visade hur elvägar kan tänkas utvecklas. De senaste 5 åren har intresset för elvägar ökat kraftigt. Förutom de demonstrationsprojekt som redan pågår i Sverige (Gävle och Arlanda), Spanien och Syd Korea förbereds demonstrationsprojekt i Tyskland, England och USA. Norge har just startat en omfattande förstudie.
En sannolik utveckling av elvägar går från demonstrationsprojekt till test av olika lösningar i slutna system såsom skyttelapplikationer för gruvor, hamnar eller logistikhubbar till att sedan när systemet nått tillräcklig hög mognad testas i ett öppet system. Ett öppet system kännetecknas av att fordon från olika fordonstillverkare nyttjar systemet och att fordonen ägs av olika aktörer. Det öppna systemet ställer därmed högre krav på standardisering av gränssnitt och lösningar för tillträde och betalsystem.
På frågan när den första elvägen finns i kommersiell drift svarade Håkan att det kommer finnas skyttelapplikationer i drift inom 5år och att steget vidare till ett öppet system sedan beror främst på politiska beslut.