Laddbilar i svenska offentliga organisationer – disputation

skrivet av Stefan Pettersson (Viktoria Swedish ICT)
På fredagseftermiddagen den 9 oktober försvarade Martina Wikström sin doktorsavhandling på KTH. Det var näst intill en andlig stämning i Kollegiesalen, dels för att flygeln tidigare varit ett kyrkorum i form av ett kapell som byggdes i sambandet med intilliggande sjukhem 1922 och känslan av andlighet finns kvar, men även för att salen var välfylld med besökare för att lyssna på vad Martina hade att säga om ett så viktigt ämne som i avhandlingsform fått titeln ”Electric vehicles in action”.
Det får väl numera anses vara allmänt känt, åtminstone för dem som jobbar med hållbara transporter eller är intresserade av området, att elfordon reducerar lokala utsläpp, minskar utsläppen av växthusgaser som t.ex. koldioxid (vilket förstås förutsätter att elen produceras utan större utsläpp) samt att energieffektiviteten förbättras jämfört med vanliga fossilbränslefordon. Dessutom är fordonen tysta vilket är tilltalande exempelvis i städer där buller är ett bekymmer. Dessa fördelar överskuggas dock av höga inköpspriser, osäkerheter hur batterierna håller måttet, osäkert andrahandsvärde, osäkra subventioner, kort räckvidd, avsaknad av laddinfrastruktur, etc. etc. Listan på utmaningar kan göras lång. Konsekvenserna är att elbilsmarknaden utvecklas i beskedlig takt och inte så snabbt som krävs för att få till en fossiloberoende fordonsflotta 2030. Forskningen bidrar i allmänhet till ökade kunskaper om både vad som sker och sprida det vidare samt även vara med och påverka utvecklingen och Martina har i synnerhet bidragit till ökad insikt.
Huvudmålet med Martinas arbete har varit att studera den praktiska och politiska förutsättningarna för elbilar i svenska offentliga organisationer och göra en närmare analys kring potentialen att använda elbilar i kollektivtrafiken samt inom offentlig verksamhet. Anledningen till detta fokus är att offentliga fordonsflottor utgör en betydande andel av nybilsförsäljningen och den intressanta politiska möjligheten att faktiskt utnyttja sin egen offentliga fordonsflotta som en drivkraft till förändring.
Martina har bedrivit forskning i flera projekt, t.ex. nyligen avslutade elbilsupphandling som finansierats av Energimyndigheten där Stockholm stad och Vattenfall samarbetat i syfte att få till mer elfordon på svenska vägarna. Över 300 organisationer och företag deltar i upphandlingen, som genomfördes 2011 med stöd av SKL Kommentus Inköpscentral AB. Elbilsupphandlingen hade vid årsskiftet 2014-2015 bidragit till över 900 elfordon i Sverige. Det motsvarade drygt 10 procent av alla landets elfordon vid samma tid och en bra källa för datainsamling. Användningen av laddfordonen har studerats genom att använda bl.a. loggbäcker, intervjuer, enkätundersökningar och fokusgrupper. Slutsatser som Martina dragit är t.ex. att laddfordon som tilldelats en specifik användare eller ett specifikt uppdrag används mycket. Även om laddfordon tillgängliga som bilpooler har potentiellt en stor användargrupp, men dessa fordon kan även väljas bort till fördel för konventionella bilar, så där behöver insatser göras för att öka utnyttjandegraden. Initialt betraktades insamlad data beskriva användaren, men i stället speglades kör- och laddbeteendet av existerande rutiner i den verksamhet fordonen och användarna befann sig i, bästa praxis och styrande dokument. Operativa hinder påverkar användaracceptansen. Hög utnyttjandegrad kräver för laddfordonen kräver engagemang från någon person/aktör som pushar och promotar dessa alternativ.
Martina har även varit med i ett demonstrationsprojekt involverande etanoldrivna seriehybrider från Scania där datainsamling skett på sex fordon i verklig drift på rutt 704 i Stockholms förorter mellan åren 2009 och 2010. Det visade sig att bränsleåtgången varierade beroende på körförhållanden från en besparing på – 33 % upp till en ökning på 7 %. Martina konstaterade i sitt arbete att SORT-cykeltester ger mer fördelaktiga siffror.
Martinas sista del i avhandlingen handlade om den policyn som tillämpats kring laddbara fordon Stockholm. Genom att studerade samtida (2010) styrande mål för rådande energi- och transportpolicy i Stockholm så har Martina kommit fram till att det är en betydande skillnad mellan den pågående politiska processen och den önskade framtiden bl.a. beroende på att det brustit i införandet av policys samt oklar ansvarsfördelning. Martina har sin egen uppfattning klar vad som behöver göras:

• Använd offentliga flottor för att uppnå de nationella transport- och energimå
• Att göra kollektivtrafiken mer attraktiv med plug-in bussar gynnar andra grupper i samhället än de allmänna bilkö
• Fortsätt med expansionen av laddinfrastruktur för att säkerställa den privata elfordonsmarknaden.

Martina konstaterade i sitt arbete att laddfordon i offentlig regi inte använder publik laddinfrastruktur i dagsläget, men slutsatsen att publik laddinfrastruktur inte behövs skall inte dras. För att den privata elfordonsmarknaden skall ta fart, så tror Martina att en expansion av laddinfrastruktur behöver göras eftersom det har goda främjande effekter, därav den sista punkten ovan. Fordon i offentlig regi skapar så småningom en andrahandsmarknad som kan komma privatpersoner till godo.
Egna kommentarer
Min egen uppfattning är att det inte finns mycket i dagsläget som pekar på att vi i Sverige kommer nå en fossiloberoende fordonsflotta 2030, så för egen del är jag inte förvånad över Martinas slutsatser i sitt policyarbete att det finns en skillnad mellan vad som behöver göras och vad som görs. Vad som behöver göras kan dock debatteras länge och personligen är jag inte övertygad om att expansionen av laddinfrastruktur är avgörande för den privata elfordonsmarknaden i ett tidigt skede delvis av samma anledning Martina noterat för den offentliga sektorn, nämligen att publik laddinfrastruktur inte används i så stor utsträckning i dagsläget. Även om det potentiellt finns främjande effekter att bygga laddinfrastruktur så är det ganska dyrt att bygga kommersiell laddinfrastruktur som används lite vilket innebär att affärskalkylen är svår att få ihop utan att ta bra betalt för laddströmmen vilket i sig inte är främjande för att få till fler elfordon i samhället. Det finns dessutom läger i Sverige som anser att plugin-hybriderna är en naturlig utveckling att få till mer elektrifierade fordonsmil – och det är den viktiga frågan, inte hur många fordon av det ena eller andra slaget vi har – och i så fall är laddinfrastrukturfrågan inte speciellt viktig då plugin-hybrider kan köra på annat bränsle (inte nödvändigtvis diesel eller bensin). Personligen tror jag den viktigaste faktorn som hindrar privatpersoner att köpa laddbara fordon är prisskillnaden mellan traditionella fordon och laddbara fordon – det är en plånboksfråga helt enkelt som det mesta i vårt samhälle. I slutändan finns dock begränsade medel för svenska staten att subventionera marknaden på samma sätt som t.ex. i Norge, utan vi behöver få till en omställning som inte urholkar den statliga kassakistan. Ett bonus-malus system som stötts och blötts känns som ett rimligt sätt att få fart på marknaden, även om det går att diskutera länge hur det skall utformas.
På frågan av opponenten Dr Gil Tal, University of California at Davis, Davis, USA, vad Martina skulle göra annorlunda avseende datainsamlingen om hon fick chansen så svarade Martina att loggboken var huvudkällan där användarna fick fylla i data själv och viktig kunskap erhölls speciellt i ett tidigt skede, så det skulle hon gjort igen. Data om laddning har varit svårt att erhålla vilket kunde gett mer viktig kunskap. Martina anser även att mer jobb skulle läggas på att informera användarna för att få mer trovärdig, robust data.
Det tål att understrykas att tillgängliga och tillförlitlig data är nödvändigt för att dra rätt slutsatser inom all forskning eftersom skräpdata in ger skräpresultat ut. I vissa länder som Danmark är privatmarknaden för laddfordon störst och i det landet finns ingen statistik alls, enligt Linda Christenssen, DTU, som var med i betygskommittén. Orsaken till detta missade jag om det förklarades, men det får mig att fundera på viktigheten av att tillgängliggöra viktig information. I flera länder så tvingas t.ex. fordonstillverkare att dela med sig av viss information om körning, etc. om staten skall vara med och finansiera teknikutveckling. Det hade förstås varit en drömsituation om forskningen i Sverige fick del av samtlig laddfordonsdata samt ladddata, åtminstone i de projekt där svenska staten och möjligen EU bidragit med finansiering, med konsekvensen att mindre tid ägnades åt att i specifika fall vaska fram denna information, men det är väl som att önska att jultomten skall komma med presenter till jul. Information är om något en värdefull handelsvara och det ligger i reflexerna hos aktörer att inte vilja dela med sig av denna, men skall vi kunna dra rätt slutsatser samt bygga tjänster som kan sänka barriärer för elfordonsköp, så behöver informationen öppnas upp – det är dags att prata om öppen data även i elfordonssammanhang.
Martina har gjort ett intressant arbete som med säkerhet kommer inspirera framtida arbeten och det finns mycket mer att säga än vad som skrivs i denna korta sammanfattning – den intresserade bör läsa avhandlingen. Alla relevanta frågor inom Electromobilityområdet är dock långt ifrån besvarade utan det är snarare tvärtom så att avhandlingar som Martinas öppnar upp området och pekar ut att mycket mer forskning behövs. Martina har i sitt arbete refererat en hel del arbeten som fick Sofia Ritzén från KTH och tillika med i betygskommittén att ställa lite kritiska frågor kring detta och risken för partiska och kommersiella intressen bland referenserna. Martina påpekade att utvecklingen går snabbt i området och det finns bra rapporter som inte är utförd av akademin som många citerar.
I dagsläget är Electromobility inte en fristående vetenskaplig forskningsdisciplin utan spänner snarare över flera etablerade forskningsdiscipliner, vilket delvis gör det svårt för den etablerade akademin att lösa de utmaningar som finns. För att få fler elektrifierade transporter i samhället, eller andra hållbara transportslag mer generellt, krävs interdisciplinär forskning som spänner såväl över vetenskapliga i dag etablerade forskningsdiscipliner som över områden som teknik, användarbeteenden och affärer med ett samhällsperspektiv i fokus. Martina är förstås i formell mening inte doktor i Electromobility som titeln på denna artikel antyder, utan inom Kemiteknik, men för mig så är hon Sveriges förste doktor i Electromobility.
Grattis Martina till doktorshatten och lycka till med dina framtida utmaningar.