Bevakning av BRT konferens

skrivet av Martin Borgqvist (SP)
Den 30 sep ordnades en kompetensdag om BRT av K2 – Nationellt Kunskapscentrum för kollektivtrafik. På förmiddagen presenterades internationella exempel (huvudsakligen från sydamerika) och på eftermiddagen var fokus på vad som sker i Sverige. Hela programmet finns här. Dagen live-sändes även via K2:s hemsida.
Här kommer en sammanfattning av dagen.
BRT står för Bus Rapid Transit och är ett koncept som utvecklats utifrån idén att driva busstrafik på ett sätt som liknar tunnelbana, helt enkelt ”to metronize buses” som Juan Carlos Munoz (Pontificia Universidad Católica deChile) uttryckte det under sin presentation. Bakgrunden är kollektivtrafikens onda cirkel som i princip innebär att när fler får det bättre så ökar bilinnehavet, vilket i förlängningen försämrar förutsättningarna för kollektivtrafiken vilket gör att ännu fler väljer bilen. En lösning på detta problem var att ta fram en kollektivtrafiklösning som liknar tunnelbana men som kör ovan mark och som är kostnadseffektiv jämfört med spårväg. Ett typiskt BRT-system har bussar på separata körfält som har prioritet i korsningar, större bussar, hållplatser som liknar perronger där man kan lösa biljett innan man stiger ombord.
Målet med BRT är en busstrafik som är snabb, har korta väntetider, är bekväm och som är tillförlitlig. Detta uppnås genom att möjliggöra för bussarna att köra snabbare samt att köra bussarna med regelbundna tidsintervall. Det senare är en utmaning idag då det är lätt att bussar hinner ikapp varandra då turtätheten är hög, ”bus bunching” kallade en av föredragshållarna detta. Bus bunching innebär att det t ex istället för en buss var tredje minut kommer två bussar var sjätte minut. Detta gör trafiken mindre tillförlitlig. Vid snabbare turtäthet än 3 min är det dessutom en utmaning med prioritering i trafikljus. Just tillförlitligheten i busstrafiken är en mycket viktig faktor som kom upp flera gånger under dagen. Juan Carlos Munoz föreslog att vi skulle tala om BRRT-system; Bus Rapid Reliable Transit. Ett annat begrepp som används i BRT-sammanhang är BHLS som står för Buses With a High Levels of Service. Detta begrepp flyttar fokus till en annan helt central utmaning för dagens och framtidens buss och BRT-system, nämligen hur kan kvaliteten och komforten förbättras? Följande saker togs upp som exempel på hur hög/bättre kvalitet och komfort kan uppnås för BRT system:

•        Rymligare bussar. I Flera av dagens BRT-system i t ex Sydamerika är bussarna för trånga (6 passagerare/m2).
•        När städer växer så ökar reslängderna och därmed restiden för pendlare. Om bussarna kan köra på motorvägarna i städerna så kan hastigheten ökas och restiden minskas. Detta ställer dock andra säkerhetskrav på bussarna.
•        Ett sätt att undvika bus bunching är att använda olika typer IKT-system; allt från förarstöd som ger föraren råd om lämplig hastighet, till automatisk körning. Det borde vara lättare med självkörande bussar i korridorer än vad det är med självkörande personbilar.

I Curitiba i Brasilien började man att arbeta med BRT redan på 1970-talet och idag finns det totalt 195 st BRT system i hela världen. Trenden är att fler BRT-system byggs och det är framförallt i Sydamerika och i Asien som efterfrågan är störst. Mer information om världens BRT-system finns på http://brtdata.org/.
Det finns flera exempel i världen där BRT-system har en kapacitet som är likvärdig med spårväg, t ex i Bogota, Guangzhou, Lima och Istanbul. Dario Hidalgo (Bogota) och Juan Carlos Munoz menade att BRT ger lika bra eller bättre kapacitet och högre frekvens (turtäthet?) än spårvagn. En annan fördel med bussar är att de kan ge direkt access, dvs köra ända fram till en destination, en spårvagn begränsas av spåret. Francois Rambuad (Frankrike) framförde att förutsättningarna för BRT är annorlunda i Sverige än i t ex Sydamerika. Dessutom är det skillnad på linjekapacitet (busslinje) och korridorkapacitet. I dagsläget i Frankrike så minskar spårvägsprojekten och BRT-projekten ökar. Paris har en välfungerande BRT och fler nya system studeras.
Även de svenska presentationerna lyfte fram kvaliteten i bussresan som central. I Karlstad är en erfarenhet att det är viktigt att bidra med positiva händelser under bussresan, t ex buss-TV, wifi, linjeinfo mm. Aktiviteter under resan och väntetider gör det helt enkelt mindre tråkigt. Karlstad planerar ett BRT-system som kallas Karlstadsstråket.
Ett annat exempel på BRT-system i Sverige är Malmöexpressen där dubbelledade seriehybridbussas (gas/el) kör i busskörfält med prioritering på busslinje 5. Än så länge saknas bra data om antal resande med Malmöexpressen.
Det finns sällan bra data tillgänglig från busstrafik vilket gör det svårt att utvärdera de samhällsekonomiska konsekvenserna av BRT-system. Förutom data om antal resande så behövs t ex information om hur många som gått från bil till kollektivtrafik, eller hur många som börjat använda BRT-linjen istället för andra linjer.
I Skåne utreds just nu ett BRT-system för regional trafik, en sk regional superbuss. Tanken är att detta skall vara ett alternativ till tåg där tåg inte finns. Syftet är att ta ”tågets magi” och applicera det på regionbussar. Ett tänkbart pilotstråk är Malmö/Lund-Kristianstad. Om allt går väl så skulle ett komplett stråk kunna invigas i slutet på 2017.
Under den avslutande diskussionen så kom debatten BRT vs spårvagn upp. Några saker som kom fram i denna diskussion var:

•        Det skall till en rejäl kapacitetsbrist om spårvagn skall vara ett kostnadseffektivt alternativ i Sverige.
•        Bussar är styvmoderligt behandlade i Sverige.
•        Spårvagn kan ges stadsbidrag, men buss brukar inte få det. Påverkar det vad kommunpolitiker väljer för lösningar.
•        Spårvagn eller buss? Det beror på vilken sorts stad man vill ha. En del städer vill inte ha fler bussar.
•        Spårvagnar bygger städer. Dvs stadsutveckling sker utmed spårvagnsstråk.
•        Sverige är på efterkälken när det gäller BRT.
•        Utvecklingen av BRT har drivits av städer i Sydamerika som velat ge invånarna en bra kollektivtrafik, men där tunnelbana och spårväg varit för dyrt.

Egen kommentar
Aktiv säkerhet, autonom körning (förarlöst), ITS och elektrifiering kommer att möjliggöra väldigt intressanta BRT/BRRT/BHLS-system framöver. Dessa system som kommer att vara tystare, renare, säkrare, mer punktliga än dagens kommer att öppna upp många möjligheter för stadsplaneringen. Det skall bli intressant att följa detta.
Kapaciteten hos BRT och spårväg beror på vilka fordon och system som jämförs, samt på om det är en korridor eller busslinje man räknar på. I Sydamerika menar man att BRT har lika hög kapacitet som spårväg, men i Sverige är det inte lika självklart. Om någon kan mer om detta får ni gärna höra av er.
Angående debatten om spårväg vs buss verkar de flesta vara överens om att spårvagn är dyrare. Det är andra argument än driftsekonomi och investeringskostnad som förs fram av de som förespråkar spårvagn. Dessa argument handlar om kapacitet, stadsutveckling (lagt spår ligger) och attraktiviteten hos kollektivtrafiken. Jag kan för lite om denna fråga för att bedöma dessa argument, men jag tar gärna emot kommentarer från er som vet mer! Det kanske finns anledning att återkomma till spårvagnsdebatten i framtida nyhetsbrev.