Rapport om kostnader stadsbussar

Företaget Ecotraffic har gjort rapporten på uppdrag av Trafikverket [1,2].
Rapporten innehåller:
– statistik om Sveriges bussflotta,
– teknikbeskrivning av moderna stadsbussar,
– diskussion om bränsle- och energiförbrukning,
– diskussion om avgaser från olika bussteknologier,
– en analys av bussoperatörernas kostnader för moderna stadsbussar.
– en analys av samhällskostnader från buller och lokala emissioner.
– en mer detaljerad analys av samhällskostnader från buller från stadsbussar,
– en uppskattning om vad en batterielbuss kan kosta för att vara lönsam,
– samt en diskussion om vad vi kan förvänta oss i framtiden av bussteknologier
– Författarna har också gjort en enkätundersökning där de frågat bussoperatörer, busstillverkare samt branschorganisationer.
Slutsatser 
”- Avgasemissioner är inte längre något stort problem för stadsbussar. Vare sig ur hälsosynpunkt eller som kostnader för samhället
– Ett problem som kvarstår är utsläppen av klimatgaser.
– Buller från bussar är ett stort problem och kostar samhället mycket pengar.
– Elektrifiering verkar komma stark. Främst som hybrider men även i form av rena elbussar.
– Svårt att ekonomiskt räkna hem köp av hybridbussar med dagen bränslepriser.
– Bäst klimatnytta räknat som medel för respektive bränsle får man med HVO men biogas och etanol från vissa leverantörer kan ge ännu större klimatnytta.
– Sett till bussens totalkostnad (LCC) så är det billigast att använda en buss som kan köras på FAME. Dyrast är etanol och biogas.
– De beräkningar som gjorts i denna studie tyder på att elbussarna ännu inte är ekonomiskt konkurrenskraftiga jämfört med konventionella bussar.”
Centrala förutsättningar och antaganden för studien
Studien fokuserar på dagens tekniknivå, dvs. fordon och drivmedel som finns att köpa kommersiellt nu. Studien ger därför en ögonblicksbild av statusen just nu.
Bränslen de har med i analysen är diesel, HVO (Hydrerad Vegetabilisk Olja), FAME (biodiesel som ärdrivmedel tillverkat från rapsolja) , biogas och ED95 (95 procent av bioetanol och 5 procent tändförbättrare).
För fordonsteknologier är varken batterielbussar eller laddhybridbussar med i huvudanalysen eftersom de inte funnits några kommersiella elbussar från någon av de större leverantörerna ute i drift. De busstillverkande företag de har frågat är Volvo, Scania, MAN och Mercedes. De företagen hade 2014 71% marknadsandel på alla sorters bussar i Sverige [3].
Bussarna de räknar på är 2-axliga stadsbussar av Euro VI-klass. Sedan 1 januari 2014 får bara bussar med avgasklassen EURO VI säljas på den svenska marknaden.
För bränsleförbrukning har de använt ett medelvärde på dieselbussar från landets största bussoperatör. För dieselbussen antar de i medelvärde en förbrukning på ca 4,18 liter diesel/mil.
För de andra alternativen har de antagit, baserat på litteraturstudier, följande faktorer:
– Fordonsgas 125% av dieselbussens energiförbrukning
– Etanolbussar 100%
– Dieselhybridbussen 75% (obs det är inte en laddhybrid).
För inköpskostnaden och driftskostnadsberäkning så antar de:
Stadsbussen används 6 000 mil per år under 10 år.
De har använt medelbränslepriser som var gällande under 2014.
12 m Dieselbuss (Euro VI) kostar ca 2,5 miljoner SEK i inköpskostnad samt underhållskostnaden är 0,84 miljoner SEK för 10 år. Ureakostnaden är ca 73 000 SEK och alla bussarna antas ha restvärdet 375 000 SEK efter 10 år.
De andra alternativen relateras till dieselbussen (100 = dieselbussens kostnader). Bränslekostnader är lika med bränsleförbrukning multiplicerat med just det bränslets kostnad. De har med alla skatter i kostnaden för bränslet, men har tagit bort momsen.
Inköp       Bränsle        Underhåll
FAME-biodiesel        100           91                 110
Biogas                     118         120                108
ED95                       105         133                120
Dieselhybrid              132         75                 110
Författarna anser att ”Någon trovärdig beräkning av kostnadsbilden för eldrivna bussar kan inte göras i dag. De beräkningar som gjorts i denna studie ger en indikation på att elbussarna ännu inte är ekonomiskt konkurrenskraftiga jämfört med konventionella bussar”.
För miljödata så har de för livscykeldata (LCA) baserat sin studie på nyckeltal från Statens Energimyndighet [4] och för emissionsfaktorer (g/km) har de använt certifieringsdata för emissioner men i några fall har författarna varit tvungna att anta värden med stöd från litteraturen.
För buller har de antagit att det inte finns någon bullerskillnad mellan bussarna med konventionell förbränningsmotor. För hybridbussarna har antagits att de 75 % av tiden körs som en buss med normal förbränningsmotor och 25 % av tiden på enbart elmotor.
För de samhällsekonomiska kostnaderna har de baserat studien på kalkylvärden från ASEK, som är Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet. De är en myndighetsgemensam samrådsgrupp för utveckling av principer för samhällsekonomisk analys och kalkylvärden.
I ASEK är Kristianstad referensort, men i rapporten har de också räknat på samhällsekonomiska kostnader för emissioner och buller i Stockholms innerstad och Uppsala.
För buller har de räknat på några typfall i de olika städerna baserat på en rapport från ASEK [5]. Buller är extra svårt att räkna samhällsekonomiska kostnader för det beror på t ex andra bullerkällor på den gatan, bullerdämpande åtgärder samt hur många som bor på gatan. De har använt verktyget BEVA (Bullereffekter vid vägobjektanalyser) för att räkna på typfallen [6].
Observera att författarna inte har räknat på de samhällsekonomiska kostnaderna för koldioxid för de är redan inkluderade i bränsleskatten.
De samhällsekonomiska kostnaderna för dieselbussar vs elbussar i Sthlms innerstad är:
– Dieselbussen samhällsekonomiska kostnader för NOx, partiklar och VOC är ca 7 öre/km dvs över 10 år och 6000 mil/år är kostnaden 42 000 SEK (hoppar över att räkna nuvärde). En elbuss har noll kostnader för emissioner.
– För buller är skillnaden mycket större. Bullers samhällsekonomiska kostnader i Stockholm innerstad är för dieselbussen ca 4,15 SEK/km och för elbussen är den ca 0,87 SEK/km. Det innebär att besparingen att byta från dieselbuss till elbuss är ca 3,28 SEK/km.
Det innebär att besparingen p.g.a. mindre buller över 10 år blir 1,6 miljoner SEK som nuvärde per buss (räntan är 5%).
Stockholm innerstad är ett extremfall för buller. I Kristianstad är besparingen ca 1,3 miljoner SEK över tio år för en stadsbuss.
Egna kommentarer
Martin Borgqvist skrev för några dagar sen att buller är det nya svarta för elbussar.
Det svarta är tydligen värt 1,6 miljoner SEK per buss i Stockholm innerstad.
Nollemission av lokala föroreningar är värt ca 42 000 SEK per buss.
Det är en ganska stor skillnad. Buller är svårt att räkna på, men skillnaden är väldigt stor.
När det gäller bussoperatörernas kostnader så la jag märke till att författarna skriver i sina slutsater att ”det är svårt att räkna hem hybridpriser med dagens bränslepriser”, men bussoperatören Keolis svarade i enkäten att ”ur ett Total-cost-ownership-perspektiv så är hybridfordon det bästa valet för stadsbussar”.
Keolis har idag ca 82 st hybrider i deras flotta på 1800 fordon, vara alla hybrider är 2-axliga.
Enligt författarna var trenden för stadsbussar i Sverige just nu HVO, hybrider och el. Det efter att de har gjort en enkät hos de stora busstillverkarna, bussoperatörerna samt några branschorganisationer.
Det fanns inga värden för batterielbussar och laddhybrider förra året enligt författarna. Om några år finns det nog bättre värden. Kanske bra att göra om studien då och då.
Får då uppdatera värdena för gasbussar och dieselbussar också. De utvecklas också.
Referenser
[1] KunskapsPM Euro VI-stadbussar (kortversion). Ecotraffic. länk
[2] KunskapsPM-Euro VI Stadsbussar. Ecotraffic. 2015. länk
[3] Statistik om bussbranschen. länk
[4] Hållbara biodrivmedel och flytande biobränslen under 2013, Statens Energimyndighet, 2014
[5] Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1. Buller. länk
[6] BEVA (Bullereffekter vid vägobjektanalyser). Trafikverket. länk