Bevakning nordisk elbusskonferens
Skribent (gästinlägg)
2015-09-03
Idag får ni Martin Borgqvists bevakning av en elbusskonferens.
Några teman på konferensen var buller, vad kostar elbussar egentligen, vad är den bästa lösningen för laddning samt vilka aktörer behövs egentligen för att få elbussar på plats samt elbusserfarenheter från flera nordiska städer.
Idag har vi också med en enkät med bara en fråga för er läsare där ni får svara på om tidpunkten är rätt att bestämma huvudsaklig tekniklösning och standard för elbussladdning för stadstrafik.
Buller är det nya svarta – En bevakning av Nordic Electric Bus Initiatives på Lindholmen Science Park 1-2 september
skrivet av Martin Borgqvist (SP)
Den 1-2 september ordnade Norden (Nordic Energy Research) och Forum for Transport Innovation konferensen Nordic Electric Bus Initiatives. Som namnet antyder var ämnet för dagarna elbussar.
Olika nordiska städer och projekt delade med sig av sina erfarenheter av elbussar. Programmet för konferensen finns här. Totalt gavs 18 presentationer under de två dagarna och det är svårt att sammanfatta allt. Men jag skall försöka beskriva några teman som jag tycker verkar viktiga.
Eftersom jag är Göteborgare vågar jag på mig en ordvits: Bullret gick verkligen igenom bruset på konferensen. Trafikverket informerade om en rapport som tagits fram av Eco Traffic där moderna stadsbussar jämförs utifrån emissioner. En viktig slutsats från rapporten är att avgasreningen i moderna motorer kommit så långt att det numera är buller som har den högsta samhällsekonomiska kostnaden (större än kostnaden för t ex NOx och partiklar). Utöver detta så presenterade Koucky & Partners en rapport som kommer fram till samma slutsats. Buller är mycket kostsamt, i storleksordning 3-4 kr/busskilometer. Bullerproblemen ökar i städer, buller är ett hälsoproblem, buller begränsar möjligheterna till att förtäta städer. Om kollektivtrafiken skall kunna öka, måste bullret från den minska. Idag är det tyvärr svårt att ställa krav på bullerreduktion i upphandlingar av kollektivtrafik. Som jag förstod det beror detta på att det inte finns bra testcykler för buller som passar stadsbussar. Det som finns är en cykel som mäter bullret då en buss passerar i en viss hastighet, men det skulle behövas testcykler som bättre speglar stadsbusstrafik. Detta är något som städerna borde komma överens om tillsammans. Ytterligare ett exempel på bullerfrågan som kom upp är från Ale kommun, där elbussar gjort det möjligt att köra busstrafik med lägre buller genom bostadsområden till pendeltågstationer.
Ett flertal elbussinitiativ presenterades under de två dagarna. Intrycket från de olika försöken var att flera av städerna har liknande erfarenheter av användning av elbussar. Det är liknande siffror på energianvändning, en del har haft leveransproblem av bussar och det finns likheter i vad förare och allmänhet tycker om bussarna. Med tanke på bullerfrågan så var det intressant att höra att en del användare tyckte att elbussarna lät för mycket. Jag uppfattade det som att detta gällde inuti den aktuella bussen. När det gäller driftsekonomi kommer de olika projekten fram till lite olika resultat för TCO för elbussar. Movia i Köpenhamn menar t ex att TCO för elbussar är ca 30 % högre än för motsvarande dieselbuss, medan Green Charge Sydost kommer fram till att TCO för el är 25 % lägre än diesel. Uptime, dvs hur stor andel av planerade turer som en buss genomför, är centralt för driftsekonomin. Om elbussarna inte är tillräckligt tillförlitliga så måste konventionella bussar has i beredskap för att lösa trafikuppdraget, detta driver naturligtvis kostnader.
Det gjordes flera reflektioner runt riskdelning vid upphandling av elbussar. En låg kunskapsnivå om elbussar hos trafikhuvudmän och operatörer leder till högre kostnader vid upphandling, då operatören behöver ta höjd för riskerna med den nya tekniken som man ännu inte behärskar. Här föreslogs att man kan titta på ansvarsfördelningen i spårvagnssystem i Europa. Ett annat exempel på temat är att i Helsingforsregionen har trafikhuvudmannen (PTA – public transport authority) köpt in elbussar som hyrs ut till operatören. På detta sätt delas risken med den nya tekniken. Samma frågeställning om riskdelning går igen när det gäller ägarskap av laddinfrastrukturen. Vattenfall visade på behovet av en Charging point operator vars roll är att installera, äga och sköta driften av laddinfrastrukturen.
Laddinfrastrukturfrågan diskuterades flitigt under konferensen. Några menade att depåladdning och större batterier i bussarna kommer att vara mest lönsamt, pga att batterikostnaden förväntas sjunka mycket. Flera andra trodde mer på ändhållplatsladdning. Anders Grauers från Chalmers visade resultat från ett pågående projekt där man verkligen räknat på vilken typ av elbussladdning som är kostandseffektiv. Slutsatsen är att det handlar om nyttjandegraden av batteri och laddare. I en jämförelse mellan depåladdning, ändhållplatsladdning och att ladda vid varje busshållplats så kommer ändhållplatsladdning ut som det mest kostnadseffektiva alternativet. Depåladdning innebär låg nyttjandegrad av laddare samt dyra batterier. Högre turtäthet gör att kostnaden för att ladda vid varje hållplats sjunker (nyttjandegraden hos laddarna ökar med mer busstrafik). Vid 1,5 min-trafik är kostnaden för ändhållplatsladdning och laddning vid varje hållplats likvärdiga.
När det gäller laddinfrastrukturen för elbussar så finns det inga standarder framme ännu. Volvo, ABB och Siemens har ett förslag på hur ändhållplatsladdning kan lösas och de vill gärna att fler busstillverkare hänger på detta förslag. En fråga som kom upp under en diskussion vid ett mingel var om det är för tidigt att standardisera elbussladdning nu? Om man nu skapar en defacto-standard för ändhållplatsladdning som baseras på att bussen laddas uppifrån, vad händer då med elvägslösningarna som kan komma på sikt? LTH har ju visat att korta elvägssträckor kan sänka systemkostnaden för elbussystem (se utskick från 31/8). Är det tekniskt möjligt att kombinera Volvo-Siemens-ABB lösningen med elväg?
Vi tänkte passa på att fråga er läsare vad ni tror med en enkel enkät med en fråga ”Är tidpunkten rätt att bestämma en huvudsaklig standard och tekniklösning för elbussladdning för stadstrafik”?. För att svara klicka på länken här.
Slutligen så presenterade Trafikverket att det troligtvis kommer incitament för satsningar på kollektivtrafik i städer. Ett regeringsbeslut är att vänta i september. 2 miljarder kr kommer att finnas i ett program där kommuner (och endast kommuner) kan söka max 50 % medfinansiering till åtgärder för kollektivtrafik. I detta sammanhang passar elbussar väl in meddelar Trafikverket, så håll utkik efter detta.
Egna kommentarer
Elbussar är på gång och konferensen var verkligen vältajmad. Det känns som detta skulle kunna bli en årligt återkommande konferens.
Det är lite pionjärskänsla över flera av elbussinitiativen. Drivkraften ligger i att begränsa klimatutsläpp och göra städer/regioner fossilbränslefria, och man har använt de elbussar som har funnits att tillgå för att lära sig om hur tekniken fungerar i stadsbusstrafik. Man drar lätt en parallell till eran av elbilsprojekt ca 2009, då många städer gjorde försök med elbilar och laddstolpar. Men när det handlar om kollektivtrafik så är det lite andra förutsättningar, avtalsfrågor och upphandling styr mycket.
”Noise is the next big thing” och bullerreduktion är det bästa argumentet för elektrifiering i städer sa Michael Koucky. Jag tror att det ligger mycket i detta. Vi kommer att prata ännu mer om buller kopplat till stadsbusstrafik och elbussar framöver. Buller är en dyr emission och hänger ihop med bussresans och gatumiljöns attraktivitet. Stadsbussresor måste bli mer attraktiva om fler skall välja kollektivtrafik. Att göra det möjligt att kravsätta buller i upphandlingar kommer att vara en central fråga att lösa för att få fler elbussar på gatorna. I bullerfrågan kommer dessutom stadsplanerarna, fordonsingenjörerna och byggherrana att mötas.
Den 1-2 september ordnade Norden (Nordic Energy Research) och Forum for Transport Innovation konferensen Nordic Electric Bus Initiatives. Som namnet antyder var ämnet för dagarna elbussar.
Olika nordiska städer och projekt delade med sig av sina erfarenheter av elbussar. Programmet för konferensen finns här. Totalt gavs 18 presentationer under de två dagarna och det är svårt att sammanfatta allt. Men jag skall försöka beskriva några teman som jag tycker verkar viktiga.
Eftersom jag är Göteborgare vågar jag på mig en ordvits: Bullret gick verkligen igenom bruset på konferensen. Trafikverket informerade om en rapport som tagits fram av Eco Traffic där moderna stadsbussar jämförs utifrån emissioner. En viktig slutsats från rapporten är att avgasreningen i moderna motorer kommit så långt att det numera är buller som har den högsta samhällsekonomiska kostnaden (större än kostnaden för t ex NOx och partiklar). Utöver detta så presenterade Koucky & Partners en rapport som kommer fram till samma slutsats. Buller är mycket kostsamt, i storleksordning 3-4 kr/busskilometer. Bullerproblemen ökar i städer, buller är ett hälsoproblem, buller begränsar möjligheterna till att förtäta städer. Om kollektivtrafiken skall kunna öka, måste bullret från den minska. Idag är det tyvärr svårt att ställa krav på bullerreduktion i upphandlingar av kollektivtrafik. Som jag förstod det beror detta på att det inte finns bra testcykler för buller som passar stadsbussar. Det som finns är en cykel som mäter bullret då en buss passerar i en viss hastighet, men det skulle behövas testcykler som bättre speglar stadsbusstrafik. Detta är något som städerna borde komma överens om tillsammans. Ytterligare ett exempel på bullerfrågan som kom upp är från Ale kommun, där elbussar gjort det möjligt att köra busstrafik med lägre buller genom bostadsområden till pendeltågstationer.
Ett flertal elbussinitiativ presenterades under de två dagarna. Intrycket från de olika försöken var att flera av städerna har liknande erfarenheter av användning av elbussar. Det är liknande siffror på energianvändning, en del har haft leveransproblem av bussar och det finns likheter i vad förare och allmänhet tycker om bussarna. Med tanke på bullerfrågan så var det intressant att höra att en del användare tyckte att elbussarna lät för mycket. Jag uppfattade det som att detta gällde inuti den aktuella bussen. När det gäller driftsekonomi kommer de olika projekten fram till lite olika resultat för TCO för elbussar. Movia i Köpenhamn menar t ex att TCO för elbussar är ca 30 % högre än för motsvarande dieselbuss, medan Green Charge Sydost kommer fram till att TCO för el är 25 % lägre än diesel. Uptime, dvs hur stor andel av planerade turer som en buss genomför, är centralt för driftsekonomin. Om elbussarna inte är tillräckligt tillförlitliga så måste konventionella bussar has i beredskap för att lösa trafikuppdraget, detta driver naturligtvis kostnader.
Det gjordes flera reflektioner runt riskdelning vid upphandling av elbussar. En låg kunskapsnivå om elbussar hos trafikhuvudmän och operatörer leder till högre kostnader vid upphandling, då operatören behöver ta höjd för riskerna med den nya tekniken som man ännu inte behärskar. Här föreslogs att man kan titta på ansvarsfördelningen i spårvagnssystem i Europa. Ett annat exempel på temat är att i Helsingforsregionen har trafikhuvudmannen (PTA – public transport authority) köpt in elbussar som hyrs ut till operatören. På detta sätt delas risken med den nya tekniken. Samma frågeställning om riskdelning går igen när det gäller ägarskap av laddinfrastrukturen. Vattenfall visade på behovet av en Charging point operator vars roll är att installera, äga och sköta driften av laddinfrastrukturen.
Laddinfrastrukturfrågan diskuterades flitigt under konferensen. Några menade att depåladdning och större batterier i bussarna kommer att vara mest lönsamt, pga att batterikostnaden förväntas sjunka mycket. Flera andra trodde mer på ändhållplatsladdning. Anders Grauers från Chalmers visade resultat från ett pågående projekt där man verkligen räknat på vilken typ av elbussladdning som är kostandseffektiv. Slutsatsen är att det handlar om nyttjandegraden av batteri och laddare. I en jämförelse mellan depåladdning, ändhållplatsladdning och att ladda vid varje busshållplats så kommer ändhållplatsladdning ut som det mest kostnadseffektiva alternativet. Depåladdning innebär låg nyttjandegrad av laddare samt dyra batterier. Högre turtäthet gör att kostnaden för att ladda vid varje hållplats sjunker (nyttjandegraden hos laddarna ökar med mer busstrafik). Vid 1,5 min-trafik är kostnaden för ändhållplatsladdning och laddning vid varje hållplats likvärdiga.
När det gäller laddinfrastrukturen för elbussar så finns det inga standarder framme ännu. Volvo, ABB och Siemens har ett förslag på hur ändhållplatsladdning kan lösas och de vill gärna att fler busstillverkare hänger på detta förslag. En fråga som kom upp under en diskussion vid ett mingel var om det är för tidigt att standardisera elbussladdning nu? Om man nu skapar en defacto-standard för ändhållplatsladdning som baseras på att bussen laddas uppifrån, vad händer då med elvägslösningarna som kan komma på sikt? LTH har ju visat att korta elvägssträckor kan sänka systemkostnaden för elbussystem (se utskick från 31/8). Är det tekniskt möjligt att kombinera Volvo-Siemens-ABB lösningen med elväg?
Vi tänkte passa på att fråga er läsare vad ni tror med en enkel enkät med en fråga ”Är tidpunkten rätt att bestämma en huvudsaklig standard och tekniklösning för elbussladdning för stadstrafik”?. För att svara klicka på länken här.
Slutligen så presenterade Trafikverket att det troligtvis kommer incitament för satsningar på kollektivtrafik i städer. Ett regeringsbeslut är att vänta i september. 2 miljarder kr kommer att finnas i ett program där kommuner (och endast kommuner) kan söka max 50 % medfinansiering till åtgärder för kollektivtrafik. I detta sammanhang passar elbussar väl in meddelar Trafikverket, så håll utkik efter detta.
Egna kommentarer
Elbussar är på gång och konferensen var verkligen vältajmad. Det känns som detta skulle kunna bli en årligt återkommande konferens.
Det är lite pionjärskänsla över flera av elbussinitiativen. Drivkraften ligger i att begränsa klimatutsläpp och göra städer/regioner fossilbränslefria, och man har använt de elbussar som har funnits att tillgå för att lära sig om hur tekniken fungerar i stadsbusstrafik. Man drar lätt en parallell till eran av elbilsprojekt ca 2009, då många städer gjorde försök med elbilar och laddstolpar. Men när det handlar om kollektivtrafik så är det lite andra förutsättningar, avtalsfrågor och upphandling styr mycket.
”Noise is the next big thing” och bullerreduktion är det bästa argumentet för elektrifiering i städer sa Michael Koucky. Jag tror att det ligger mycket i detta. Vi kommer att prata ännu mer om buller kopplat till stadsbusstrafik och elbussar framöver. Buller är en dyr emission och hänger ihop med bussresans och gatumiljöns attraktivitet. Stadsbussresor måste bli mer attraktiva om fler skall välja kollektivtrafik. Att göra det möjligt att kravsätta buller i upphandlingar kommer att vara en central fråga att lösa för att få fler elbussar på gatorna. I bullerfrågan kommer dessutom stadsplanerarna, fordonsingenjörerna och byggherrana att mötas.