DOE:s årliga fordonskonferens – del 2 analyser av marknader

Creative commons license

Idag blir det mer från 2015 Annual Merit Review and Peer Evaluation, som är en årlig konferens om fordonsforskning i USA.
Det finns ca 500 presentationer att ladda hem från konferensen.
Idag blir det en sammanfattning av några presentationer från forskningsområdet Analys i programmet Vehicle Technologies Office.

Sammanfattning av analysstudier

Målet för forskningsområdet analys är att utföra och kommunicera tekniska, sociala, ekonomiska och interdiciplinära analyser för de olika enheterna på USA:s energidepartement samt till externa stakeholders.
Analyserna är transportmodeller som t ex kan svara på hur mycket olja USA sparar om de uppnår forskningsmål för batterikostnader.
De använder ca 3 miljoner USD per år för att göra analyserna samt det är huvudsakliga de nationella forskningslaboratorierna som gör studierna.
Inom området analys underhåller de ungefär 15 modeller som är på olika nivåer. Autonomie är t ex en fordonsnivåmodell där de kan räkna på bränsleförbrukning om t ex olika komponenter blir billigare och bättre . De har också ett antal modeller som räknar på marknadspenetration av alternativa drivlinor. Modellerna är t ex ADOPT, LVCFlex, MA3T, ParaChoice, LAVE-Trans. Modellerna har olika uppbyggnad, men de kan typiskt räkna på konsekvenser om subventioner blir större eller mindre eller om de sker någon sorts teknikutveckling.
En annan modell är GREET som är en livscykelanalysmodell för många olika sorters drivlinor och drivmedel.
De har också ett antal forskningsprojekt som samlar in aktuell data som de behöver för att kunna räkna med modellerna. Ett exemempel är projektet E-drive Vehicle Sales Analyses som samlar in försäljningsvolymer av laddfordon i USA samt globalt.
Inom forskningsområdet Analys ger de också ut årliga faktaböcker som t ex The Transportation Data Energy Book, som är en sammanställning av energianvändning inom transportsektorn i USA, samt The Vehicle Technologies Market Report, som sammanställer de viktigaste trenderna för lätta och tunga fordon i USA.
Några utvecklingstrender av försäljningen av laddfordon i USA [1,2]
2011 såldes ca 18 000 laddbilar i USA och det fanns 4 bilmodeller att köpa.
2012 såldes ca 53 000 laddbilar i USA och det fanns 11 bilmodeller att köpa.
2013 såldes ca 97 000 laddbilar i USA och det fanns 16 bilmodeller att köpa.
2014 såldes ca 119 000 laddbilar och det fanns 22 bilmodeller att köpa.
En tydlig trend i USA numera är att laddbilar finns i många fler fordonsklasser än vad fullhybrider gör. Fullhybrider finns numera nästa enbart i den medelstora klassen. Laddhybrider är huvudsakligen mindre fordon än fullhybrider, samt batterielbilar är större än laddhybriderna.
De lägre bränslepriserna har minskat försäljningen av fullhybrider, men inte påverkat försäljningen av laddbilar.

Resultat från allmäna frågor till USA:s befolkning om laddbilar [3]

Februari 2015 så svarade USA:s befolkning att:
– 58% kunde inte nämna en enda laddbilsmodell
– 79% kände inte till en enda laddplats
– Endast 53% kunde ladda hemma
– 17-22 % funderade på att köpa en laddbil
– Endast 2% trodde att nästa bil de skulle köpa var en laddbil.
Det är också intressant hur USA:s befolkning köper och äger bilar:
– Det är endast 11% av hushållen som inte har bil.
– Det är 60% av hushållen som äger 2 eller fler bilar.
– För 39% procent av hushållen är det endast 1 år mellan inköpen av en ny bil. För 36% är de ca 3 år mellan inköpen av en ny bil.
Resultat från modellen ParaChoice som räknar marknadsandelar för olika drivlinor fram till 2050 [4]
– Batterielbilar säljs huvudsakligen till hushåll som bor i egna hus. Försäljningen av laddhybrider är ungefär lika stor för hushåll som bor i egna hus eller i flerfamiljhus.
– Om batterikostnaden sjunker så ökar marknadsandelen för batterielbilar och laddhybrider. Om medelvärdet för bränsleförbrukningen för förbränningsmotorbilar sjunker så minskar marknadsandelen för laddbilar.
– Om medelvärdet för bränsleekonomin för vanliga förbränningsmotorbilar är större än ca 34 MPG (6,9 l/100 km) så blir marknadsandelen för batterielbilar aldrig större än 10% fram till 2050 för något scenario. Det finns scenarios där batterikostnad är 0 USD/kWh.
– Tillgängligheten till offentlig laddinfrastruktur ökar försäljningen av laddhybrider, men det ökar inte försäljningen av batterielbilar lika mycket.
– Det som ökar försäljningen av laddhybrider mycket är möjligheten att ladda upp till en 1 timme. Ladda fullt ökar försäljningen lite till, men inte proportionellt.
– Publlik laddinfrastruktur ökar andelen elmil mycket för hushåll som lever i flerfamiljhushåll. För hushåll som lever i egna hus så blir skillnaden i elmil om det finns eller inte finns publika laddinfrastruktur inte så stor.
Viktiga antaganden i ParaChoice modellen [4]
Jag tyckte det var intressant att läsa vilka antaganden de gjort i modellen ParaChoice.
– Konsumenter byter inte fordonsklass när de de köper en ny bil.
– Andel mil per fordon är olika för de olika fordonsklasserna, men antal mil per fordonsklass ändras inte över tid.
– Andel fordon per capita är konstant i USA fram till 2050.
– Konsumenterna vill ha en återbetalningstid på max 3 år.
– Bränsleförbrukningsreglerna CAFE måste uppfyllas.
Forskare från UC Davis gör en studie om hushållens bilanvändning vid inköp av laddbil [5]
Forskare från UC Davis gör en studie på hur hushåll använder alla sina bilar när de har en laddbil.
De har skickat ut en enkäter till väldigt många hushåll. 37 000 har svarat. Från den gruppen har 144 hushåll valts ut slumpmässigt för att följa hur de använder sina bilar.
Studien blir klar nästa år.
Forskarna från UC Davis argumenterar för att hushåll är den rätta nivån att göra analyser på. Inte hur enskilda laddbilar används.
Egna kommentarer
Modeller är inte sanna. Speciellt inte modeller om framtiden.
Men jag tycker ofta att antaganden och hur man gör modellerna är mer intressant än resultaten.
Från de här studierna tar jag med mig:
– Viktigt att skilja på hushåll som bor i egna hus (och som kan ladda hemma enkelt) och flerfamiljhus.
– Hushållens bilanvändning kanske ofta är en bättre analysenhet än hur enskilda laddbilar används.
– Kan bli olika resultat om vi räknar på marknadsandel eller andel elmil.
– Om antalet fordonsmodeller är viktigt för marknadsandelar och de flesta köper samma storleksklass av bil nästa gång så för att gissa total marknadsandel av laddbilar så måste man veta hur många modeller det finns i varje fordonsklass.
– Även om en återbetalningstid på 3 år verkar kort så kanske det finns kundgrupper som tänker så.
Det är också fascinerande att 58% i USA inte kunde nämna en enda laddbilsmodell.
Referenser
[1] Overview of VTO Analysis Program. länk
[2] E-drive Vehicle Sales Analyses. länk
[3] Consumer Vehicle Technology Data. länk
[4] ParaChoice Parametric Vehicle Choice Modeling. länk
[5] PEV Consumer Behavior in Practice. länk