International Conference – Learnings from a European full-scale laboratory

skrivet av Stefan Pettersson (Viktoria Swedish ICT AB)
Norge betraktas som det främsta elbilslandet. Med anledning av detta var det intressant att delta på konferensen kring elbilar i Norge, som hölls i Oslo 11-12 juni(länken hänvisar till websidan där samtliga presentationer som hölls finns) som anordnades av TØI –Transportøkonomisk institutt. Det var kanske runt knappt hundra deltagare och merparten av dessa kom från Norge, men konferensen lockade förstås även internationella deltagare. Från Sverige var vi fem deltagare som, tillsammans med övriga, med nyfikenhet ville höra om Norges resa och hur de hamnat där de är idag och hur fortsättningen kan tänkas bli.
Norge är ett exempel på hur innovationer och forskning inte alltid är förutsägbart utan ibland är det delvis slumpen som leder till att saker utvecklas som det gör. Den norska framgångssagan började med att Norge såg chansen att utveckla en egen fordonsindustri i och med att elfordon (igen) började bli hett på 90-talet och framåt. 1998 köptes alla rättigheter till Buddy av ElBil Norge AS och Think var ett företag som grundades i Norge och som hade för avsikt att utveckla elfordon.
Norska staten införde en hel del stöd och fördelar för att promota den norska (el)bilindustrin. De har sedan en tid tillbaka tagit bort inköpsskatten och momsen på elfordon, minskat den årliga licensavgiften för dessa fordon, infört skattefördelar för privatanvändning av företagsbilar, infört fri parkering, tagit bort vägtull och färjeavgifter för elfordon, givit elfordon tillåtelse att köra i kollektivtrafikkörfält och infört högre kompensation för att använda elbilar i arbetet. Det är rena elfordon som önskas promotas i Norge och därför blir fördelarna mest påtagligt för dessa fordon – pluginhybrider säljer inte hittills så bra i Norge.
Det är inte lätt att bygga upp en egen fordonsindustri och framgångssagan för Buddy och Think har uteblivit trots införda stöd och fördelar. Övrig bilindustri i världen har dock fått en marknad där efterfrågan på elbilar blivit stor och i maj i år (2015) så finns fler än 54000 elfordon i Norge. 2010 tog elbilsförsäljningen ordentlig fart och i dagsläget är 18% av nya bilar som säljs i Norge ett elfordon. 1,5% av personbilsparken i Norge består av elfordon.
Om Norge är det främsta elbilslandet så ser Oslo sig som den främsta elfordonshuvudstaden i världen med mer än 20000 elfordon – Oslo fick pris på EVS28 för sitt lyckade arbete. Stian Berger Røsland är borgmästare i Oslo och beskrev stadens vision att 2030 minska koldioxidutsläppen med 50% för att 2050 inte ha några utsläpp alls. Transportsektorn i Oslo står för 63% av utsläppen. Staden Oslo kommer själva att ha runt tusen elfodon i sin fordonsflotta i slutet av året. I Oslo började laddinfrastrukturen för elfordon att byggas innan elfordonsboomen och byggs ständigt ut och täcker numera hela staden. Hittills har 5,5-5 miljoner Euro investerats i laddinfrastruktur och fokus framigenom kommer att vara laddinfrastruktur för boendeparkering. Elektrifiering sker i Oslo även av kollektivtrafiken och stadsdistribution och detta kommer fortgå även framigenom. På kommersiella sidan så avses elektrifieringstakten att ökas.  Staden tittar även på vätgaslösningar inom ett EU-projekt. Stian påpekade att staden arbetar för att minska biltrafikåkandet från dagens 45% till 35% – om bilen används bör den vara utsläppsfri. Han påpekade även att det kommer ta längre tid att ändra bilberoendet än att ändra marknadstillgången på nya bilmodeller.
Per-André Torper – Norwegian Ministry of Transport and Communications, uppskattade de offentliga inkomstförlusterna för att promota elfordon enligt: fri parkering 15 miljoner Euro, tullar/färja 30 miljoner Euro, inköpsskatt 20 miljoner Euro, moms 200 miljoner Euro och inköpsskatten 200 miljoner Euro, vilket totalt uppskattningsvis kommer att summera till 400-500 miljoner Euro för 2015. De positiva effekterna som pekas ut är reducerade koldioxidutsläpp (medelvärdet för sålda bilar i maj 2015 var 99 g koldioxid/km) samt kväveoxider, och bidragande till teknologitveckling för ett lågemissionssamhälle. Bland de utpekade negativa effekterna pekades ut att det sker ett skifte från kollektivtrafik, cykling och gång till elfordon och ökad trafikintensitet som följd, fördröjningar i kollektivtrafiken och minskat utrymme i städerna, inkomstförluster för staten, kommunerna samt tullföretagen. Vad avser lättnaderna är fri parkering för elfordon numera upp till de lokala myndigheterna att bestämma – i Oslo kommer det nog finnas fri parkering även fortsättningsvis. Framtida stödsystem är inte beslutat utan finns endast i form av ett s.k. ”white paper”, men kommer troligen att klubbas igenom eftersom majoriteten av partierna är för fortsatt stöd om jag förstått det rätt.
Det mest anmärkningsvärda med Olivier Paturet, General Manager, Nissan Zero Emission Business Unit, framförande var att han framförde V2G (Vehicle-to-grid) som en viktig möjlighet med ett värde på 1400 Euro per år och bil (jag är dock osäker på när i tiden detta värde uppstår). Det hör inte till vanligheterna att fordonstillverkarna pratar så väl om denna möjlighet eftersom batteriet ses som den känsliga komponenten i ett elfordon och att ta ur energi från batteriet då det är inkopplat mot nätet är förknippat med osäkerheter i livslängd, garantiåtaganden etc. Nissans bedömning är att batterierna håller måttet och följer den utveckling som förutspåtts. Empiri har samlat bl.a. från redan långtgående Nissan Leaf taxibilar. Tyskland är ett av de länder som efterfrågar V2G-lösningar i takt med deras utbyggnad av förnybar energiproduktion och mer lokalproducerad energi – därför behövs lokala mer smarta lösningar. Det finns en enorm potential i andrahandsmarknaden för batterier och behov av att nyttja dessa för energilagring. Samarbeten kommer vara nyckeln för att lyckas tror Olivier.
Dorothée Coucharrière, Policy officer European Commission, DG Mobility and Transport, beskrev EUs syn på transportområdet. Det argument som oftast förs fram att elbilar ändå körs på el från kol möter EU med en transport- och energistrategi. Electromobility ses som en av huvudstrategierna. I och med det framlagda EU-direktivet. EU har bestämt sig för att först arbeta med att få fram laddinfrastruktur för att sedan titta på betallösningar mm. Frågan om det ljuddirektiv som EU beslutat att alla elfordon från 2019 ska ge sig ifrån ljud i låga hastigheter fick vi ingen ytterligare klarhet i.
I en efterföljande frågepanel där Olivier och Dorothée deltog så togs Portugal upp som ett exempel där en elbilsinfrastruktur byggts men inte utnyttjats vilket betraktades som bortkastat, så det behövs en synkronisering av olika aktiviteter och åtgärder som införs. Olivier ansåg att laddinfrastruktur behöver byggas när det finns bilar så vinst kan genereras som betalar investeringen. Dorothée sa att EU-direktivet kunde kommit tidigare, men nu finns i alla fall ett verktyg även om mer behöver göras i form av ytterligare regleringar. Från publiken kom en norsk åsikt att morötter är bättre än piskor vilket drivit fram en marknad i Norge, men Olivier och Dorothée ansåg att även top-down styrning måste till. Paralleller drogs med rökförbudet som införts på allmänna platser, vilket är en självklarhet idag men som inte skulle vara en realitet utan lagstiftning. Utsläppsfria zoner i staden är ett måste. Bonus-malus togs upp som en möjlighet och att det troligen behövs både piskor och morötter. I sammanhanget påpekades att Norge är en för liten marknad för elfordon trots dess framgångar och de stora potentiella marknaderna som Frankrike, Italien, Spanien, England och Tyskland måste lyckas för att minska utsläppen betydligt.
Efter lunchen följde slutredovisningen av EU forskningsprojektet COMPETT, vars syfte är att undersöka villkoren för en framgångsrik implementation av elektromobilitet i Europeiska städer. Projektet har pågått mellan juni 2012 och avslutas nu i juni 2015. Erik Figerbaum på TØI har varit koordinator. Erik redogjorde själv för den norska historien, följt av Reinhard Jellinek på Austria Energy Agency samt Maarten Bonnema på Twente universitet som beskrev den Österrikiska respektive Holländska historian. Enligt Erik pågår incitamenten i Norge tills lagar/regleringarna ändras, vilket skiljer sig från andra länder t.ex. Sverige där stöd etc. införs under en tydlig begränsad tid och därefter måste nytt beslut tas. 2013 så blev elfordon billigare i Norge än motsvarande fossilbränslebilar och då tog försäljningen fart på allvar. Det mål på 85 gram koldioxidutsläpp per kilometer som Norge ställt upp är på väg att uppnås pga. den stora andelen elbilar. Maarten nämnde att i Holland så leasas hälften av alla bilarna numera, men då det inte finns några incitament att använda el i stället för fossilbränslen för plugin-bilarna så körs dessa onödigt mycket på fossilbränslen. Detta vållar en stor debatt i Holland och slutsatserna är att det behövs incitament även för att plugga in tjänstebilsfordonen.
För att veta hur resebeteendet/mönstret är i Norge för att kunna bedöma elfordonens potential i samhället så genomförs vart fjärde år en återkommande resebeteendeankät (NTS – National Travel behaviour Survey) där ett slumpmässigt urval av befolkningen över 13 års ålder intervjuvas i telefon om sitt dagliga resande och längre resor över 10 mil och denna information kombineras med data om personen i fråga och hushållet de bor i. Första studien gjordes 1985 och den senaste 2013/2014. Randi Hjorthol på TØI redogjorde för resultatet av studien 2009. Det finns mycket matnyttigt att hämta ur studierna om vilka typ av resor som görs, medelkörsträckor etc. Med antagandet att elfordon har en räckvidd på 12 mil sommartid och 8 mil vintertid så konstateras att endast 4% av resorna överskrider en elbils räckvidd, och kommer ske 16 dagar om året. Flera av de resor som görs som överskrider elbilens räckvidd skulle kunna laddas under dagen. Dessa slutsatser och andra kan läsas vidare i TØI-report 1352/2014.
Marika Kolbenstvedt på TØI redogjorde för de användarstudier som gjort i Norge inom ramarna för COMPETT-projektet, där fokus enbart var elfordon. Tidigare studier gav lite kunskap om elfordonskörarnas vanor, attityder samt övergripande perspektiv på för- och nackdelar med elfordon, så därför genomfördes en mer genomgående studie för att svara bl.a. på detta där underlaget, förutom NTS-datan, var användargrupper bestående av 1721 elfordonsägare i Norge och 2241 förbränningsfordonsägare i Kongsberg, se TØI report 1329/2014. De tidiga användarna (Innovators och några tidiga Early adopters som de ofta kallas) är välutbildade unga urbana män med hög inkomst som är teknikintresserade och efterföljande grupper (Early adopters och early majority) består till 75% av män, 33-55 år gamla, utbildade och arbetar heltid med aktiva hushåll med barn, som bor stadsnära och har laddmöjligheter. 72% av dessa äger minst 2 bilar. Motiven för att köpa elfordon är främst låga driftskostnader, följt av bästa bilen för de behov som finns, tullfri körning samt miljöskäl. Motiven att välja förbränningsmotorfordon är bästa bilen för de behov som finns, följt av säkerhet samt konkurrenskraftigt pris. 97% av all laddning sker hemma och 62% laddar dagligen. 85% är bekväma med att använda över 80% av batterikapaciteten.  23% respektive 7% uppger att de kör mer respektive mindre bil och 16% respektive 4% uppger att de åker mindre respektive mer kollektivtrafik. 90% av elbilsägarna kommer fortsätta köra elbilar.
Torsdagseftermiddagen avslutades med att Nils Fearnley på TØI pratade om hur de modellerat incitamentsstrukturen i Norge inom ramarna för COMPETT-projektet. Modellen kallas ”Serapis” (Simulating the Emergence of Relevant Alternative Propulsion technologies in the car and motorcycle fleet Including energy Supply). Totalvärdet per bil och år för de incitament som finns i Norge (köra i busskörfälten, slippa vägtull, fri parkering, fria färjeturer) är uppskattat till 1928 Euro, vilket totalt för hela elbilsflottan motsvarar ungefär 100 miljoner Euro. Med användandet av modellen dras slutsatsen att även om alla incitament för elfordon tas bort i Norge 2015 så kommer elfordonsmarknaden att expandera och nå 400 000 fordon år 2045. Om alla incitament bibehålls så nås 700 000 elfordon år 2045. Detta gav förstås upphov till en del frågeställningar, inte minst från norska myndighetspersoner som nog vädrade en möjlighet att lägga pengarna på annat. Samtliga incitament, förutom nyss nämnda, verkar ha ett kostnadsminimum och efter ett visst årtal är det dyrare per ton koldioxid att ha kvar ett givet incitament. Allmänna slutsatser som dras är att effektiva policyers adresserar både inköpspris samt tidsbesparing, att effekten av policyers varierar mellan länder, att paket av incitament behövs samt att kostsamma incitament behövs.
Fredagssessionen inleddes med att Petter R. Øyn på Enova berättade om elbilsladdning i Norge. Enova är en statlig myndighet som ägs av The Ministry of Petroleum and Energy (MPE) och jobbar bl.a. med energieffektivisering och förnybar energi och har som ansvar att ta fram en strategi för laddinfrastrukturen i Norge. I Norge finns i dagsläget 1680 laddstationer, varav snabbladdning finns på 270 platser. Enovas strategi är att underlätta den kommersiella utbyggnaden av laddinfrastruktur i Norge men affärsmodellerna är fortfarande osäkra enligt Petter. Enova finansierar även infrastukturen i viktiga transportkorridorer 2016 och kommer utvärdera behovet av fortsatt stöd.
Efterföljande presentation gavs av generalsekreteraren för Norsk elbilsföreningChristina Bu som pratade allmänt om laddning i Norge. Norsk elbilsförening är en medlemsorganisation med över 22000 medlemmar och de ger värdefull input till politiker, fordonsindustrin etc. Alla som köper en ny elbil i Norge får ett års gratis medlemskap i elbilsföreningen. Christina gav oss mer kunskaper hur laddning sker i Norge och följande siffror är svaret på: ”I can charge when necessary at”: Home, private house 83%; Home apartment buildings/common garage 13%; Work 55%; Public charger 39%; Fast charger 37%; Other 2%. 69% laddar med Schuko (vanliga kontakten vi har hemma); 14% hemladdning 16A; 6% hemladdning med 32A eller mer; 5% med industrikontakt (Tesla) och 2% på annat sätt. Över hälften av elbilsförarna snabbladdar aldrig och ytterligare 36% gör det sällan; endast 1% gör det dagligen och 8% veckovis. 10% har fått eltorsk någon gång. Slutsatser som dras är att mer laddare behövs av alla typer; de behövs vid lägenhetsbyggnader, laddförfarandet måste vara enkelt att förstå och använda, robust så att de är tillförlitliga, konsumentvänliga betalsystem måste finnas och slutligen att laddinfrastrukturen måste byggas på kommersiell basis för monopol inte är bra. Laddutbyggnaden måste föregå elbilsförsäljningen för att vara en drivkraft, enligt Christina. Slutligen så gav Christina en besk salva i form av de utmaningar som pekas ut nämligen att laddinfrastrukturen inte byggs ut i önskad takt, att norska regeringen inte uppfyller sina mål, att Enovas strategi inte är ambitiös nog och att medan andra länder bygger ut snabbladdningen så släpar Norge efter. Detta år har inga snabbladdare finansierats i Norge – 75 miljoner är avsatta men inte använda.
Efterföljande föredrag gavs av Jan Haugen Ihle som arbetar på Fortum och ansvarar för deras laddlösningssystem Charge and Drive i Norge där fokus var att göra pengar på laddning. Fortum har ambitionen vara ledande laddoperatör i Norge, Sverige och Finland, och erbjuder tjänster kring uppkopplade tjänster, betallösningar och informationsöversikt. Jan började med att visa en bild på en bränd Schukokontakt för att argumentera för sina egna bättre lösningar. Fortum tjänar inga pengar idag på laddinfrastrukturen, men vinst förväntas i Norge om några år.
Sture Portvik som arbetar på Oslo kommun upplyste oss om att 60% av utsläppen i Oslo kommer från transportsektorn och enda sättet att minska de lokala utsläppen är att få till en övergång till miljövänligare fordon.  2008 tog Oslo en tio-punkters plan att minska koldioxidutsläppen och en massintroduktion av elfordon är en viktig del för att lyckas, tillsammans med mer (miljövänlig) kollektivtrafik, gående och cykling, (grön) bildelning, eltaxi, mer godstransport på järnväg, mer miljövänliga godstransporter i Oslo, tätare integrering personbilar och kollektivtrafik, och mer användande av ITS. För att få till mer elfordon så har Oslo satt upp många laddmöjligheter och är numera Norges, och möjligen världens, största ägare av laddinfrastruktur. Oslo tror på att det är viktigt för medvetenheten och den ökade förståelsen att vara synlig med laddinfrastrukturen vilket ger mer elfordon. Oslo har idag 728 laddare vid gatorna i Oslo och ytterligare 400 byggs under 2015. Laddinfrastrukturen byggs där de syns mycket (stadshuset, biografer, etc.), efter förfrågan av elbilsägare och potentiella sådana, där behovet är som störst, och där det redan finns en hög andel elfordon. Det är en utmaning att matcha antalet laddplatser fram igenom – antalet elfordon har ökat med mer än 112%  i Oslo senaste året men antalet laddplatser har enbart ökat med 29%. Världens första parkeringsgarage för bara elfordon finns (snart tolkade jag det som) i Akershus, Vulkan. Snabbladdare etableras i samarbete med kommersiella aktörer.
Lykke Møller Iversen från Danska Transportmyndigheten (Danish Road Directorate) som även de var med i COMPETT-projektet pratade om elfordon och buller och konstaterade att elfordon vid konstantfartkörning och retardation är 2-5 dB tystare än liknande förbränningsmotorbilar vid lägre hastigheter men vid högre så är det ingen större skillnad. Det finns med andra ord en potential att reducera billjudet vid parkeringar och gator där hastigheten är låg (under 30 km/h).
Lasse Fridstrøm på TØI gav ett föredrag om samhällets kostnader och nyttor med olika elfordonsincitament. Det var inte helt lätt att följa men om jag tolkade det rätt så var extrakostnaden för elektrifieringspolicyerna i Norge 2014 1,8 miljarder norska kronor. Ackumulerat från 1988 till och med 2014 är kostnaden 3,2 miljarder norska kronor.
Bernt Reitan Jenssen, VD på Ruter, pratade om deras visioner för kollektivtrafiken. Ruter planerar, samordnar, beställer och marknadsför kollektivtrafiken i Oslo och Akershus och står idag för över hälften av all kollektivtrafik i Norge. Bernt började med att säga att all ökning av alla motoriserade transporter måste täckas av kollektivtrafik, cykling eller gång och all kollektivtrafik kommer att köras på förnybar energi år 2020. Ruters mål är att införa den mest effektiva långsiktiga lösningen för att nå denna målsättning. Den kollektivtrafik som idag körs på fossilbränslen är all färjetrafik (2% av allt kollektivtrafikresande vilket utgör ca 30 GWh) samt över 80% av busstrafiken (45% av allt kollektivtrafikresande vilket utgör ungefär 290 GWh). Bränslet till bussarna utgörs till 77% av diesel, 14% av biogas, 6% av biodiesel etc. I en framtid så kommer elektrifiering (batterier och bränsleceller) stå för merparten av all busstrafik, men när detta sker är mer osäkert. Det är möjligt att redan 2020 ha ett stort antal elektrifierade bussar (även hybrider) som kör huvudsakligen i innerstan. Hur bussarna skall laddas är mer osäkert än busteknologin i sig. Trenden går mot ”opportunity recharging” (laddning vid väl valda hållplatser, typ ändhållplatser) samt konduktiv (kontakt) lösning med pantograf. Huvudutmaningar är bristande standarder, osäker batterilivslängd samt affärsmodeller och affärsekosystem för laddning. Det finns inget behov längre för bussteknologitester utan snarare systemtester, enligt Bernt. Färjetrafiken kommer även den i framtiden köra på förnybara drivmedel, antingen biobränslen, el eller vätgas. Det har byggts försök med norska elfärjor.
Näst sist så pratade Gunnar Inderberg om Posten och Brings ambitioner att minska koldioxidutsläppen med 40% år 2020 och hur detta skall åstadkommas. Från januari 2011 till januari 2015 har koldioxidutsläppen minskat med 18%.
Sist men inte minst så avslutade Aslak Fyhri på TØI med att prata om elcykeluppgången i Norge. I Oslo som är mycket kuperat så sker 5% av alla transportkilometrar med cykel. Antalet elcyklar i Norge skattas till 12000 – 15000 stycken (i Sverige uppskattas antalet till ungefär 20000). För att få mer kunskaper har en enkätundersökning gått ut till flera tusen cyklister som svarat på diverse frågor. Dessutom har det rekryterats testpersoner som fått använda en elcykel under en viss period och slutsatser som dras är att de är att cyklandet ökar med elcyklar och att det finns positiva långtidseffekter. Intressant att notera är att de som cyklar minst har störst intresse av att köpa en elcykel.
Diskussion/egna reflektioner
Efter två dagar med fullmatade seminarier så lämnade jag Oslo med blandade, men övervägande positiva känslor. Norge kan med all rätt säkert betraktas som det främsta elbilslandet men det finns förstås en del att fundera på hur de nått dit och vad vi andra egentligen kan lära av resan. Låt oss börja med att fastslå att få, om ens någon, i Europa kan kopiera Norges resa. Norge har sitt svarta guld som bringar inkomster till staten och invånarna. I skrivande stund uppgår Norges oljefond till 7000 miljarder norska kronor, vilket inte är en försumbar summa pengar (Sveriges bruttonationalprodukt uppgick år 2014 till 3 915 miljarder kronor år och storleksordningen på våra pensionspengar i AP-fonderna 1 till 6 är nästan 1000 miljarder). Med denna oljefond i ryggen finns förstås stora möjligheter att göra satsningar som andra länder enbart kan drömma om. I en del åsikter som framfördes på konferensen så förordas morötter framför piskor, och det är lätt att ha denna inställning med ett överskott på pengar.
Norge är i dagsläget en rik nation som bestämde sig för att promota en potentiell egen fordonsindustri och införde incitament och subventioner som gett tydligt resultat på antalet elfordon i samhället. Även om samhällskostnaden för dessa nyttor inte är svindlande, ”bara” 3,2 miljarder ackumulerat sedan 1988 enligt Lasse Fridstrøm, så är det pengar som i Sverige säkert av flera anses kunna göra större nytta inom andra områden. När diskussionen på konferensen driver åt hållet vad som i stället kunde gjorts för pengarna i Norge för att effektivare minska koldioxidutsläppen så tar ingen upp alternativet att oljan borde ligga kvar i marken i stället för att pumpas upp och på så sätt effektivt hindra att koldioxiden och andra emissioner att sipprar ut i luften. I pausen mellan föredragen fick jag reda på att man i Norge bestämt sig för att sluta investera oljepengarna i kolkraft för att bli mer miljövänliga!! Det verkar som att alla är överens om att oljan skall upp och sedan får vi lösa problemen efterhand. Problemet är bara att alla som resonerar på det sättet i sig bidrager till klimatproblematiken. Positivt är förstås att delar av oljepengarna används till att göra en omställning av transportsystemet bort mot fossilberoendet, vilket förstås är lovvärt. Kanske är det så i slutändan att Norges insatser skapar en marknad för elfordonstillverkarna som på sikt smittar av sig till övriga länder och på det hela taget är nödvändigt för en omställning och värt sitt pris?
Av de subventioner och incitament som finns i Norge så är värdet att köra i bussfilerna är störst, dvs. det kostar lite men ger mycket elbilar i samhället. Det är till och med så att förmånen får en del att lämna kollektivtrafiken för att i stället köpa och köra elbil. Om målsättningen är att få fler elbilar så verkar det onekligen som att incitamentet är bra och har lett till att det numera är så fullt av elbilar i bussfilerna att busstrafiken inte håller tidtabellen, vilket i sig leder till att fler väljer bilåkande. Om utsläppen från transportsektorn skall minska är det dock olämpligt med incitament som leder till mindre kollektivtrafikåkande. Det är bättre att se till att färre åker privatbil till förmån för gång, cykel och kollektivtrafik varav det senare använder förnybara drivmedel, t.ex. går på (förnybar) el. För att minska antalet elbilar i busskörfälten har Norge nyligen beslutat att dessa får användas av elbilar endast om det finns minst två personer i bilen. Med ökat antal elfordon så är detta troligen ett ganska uddlöst sätt att komma tillrätta med problematiken att busskörfälten upptas av elfordon.
Randi Hjorthol tog upp ett Norskt elbilsdilemma, nämligen att de som köper elfordon i storstadsområdena där de lokala utsläppen är störst och nyttan med miljöfordonen därmed är signifikant även är de personer som reser längst till sina sommarställen/hytter vilket kan vara svårt att lösa med enbart en elbil i hushållet. Huvudsakligen är detta ett problem för de som bor i Oslo-området och är mest påtagligt vintertid då räckvidden för elfordonen minskar. Ett sätt att lösa detta som lyftes upp är att kunna ladda elfordonen längst vägen. Själv ser jag en annan alldeles utmärkt lösning, nämligen att i stället för ett rent elfordon köra med ett plugin-elfordon, för då kan de korta dagliga resorna köras på el och de längre resorna kan ändå hanteras utan bekymmer för användaren. I Norge finns dock knappt några plugin-hybrider eftersom subventionerna och incitamenten är utformade för att vara fördelaktigt enbart för rena elfordon. I Holland däremot är dessa annorlunda utformade vilket, tillsammans med holländska resvanor, gör att plugin-hybriderna är avsevärt fler än rena elfordon. I Holland ligger Mitsubishi Outlander i topp med drygt 17700 fordon, följt av Volvo V60 PHEV på snart 11000 fordon. Tesla Model S är den elbil i störst antal på sina dryga 3000 exemplar följt av Nissan Leaf med runt 1300 fordon. Vad som framkom i Holland var dock att incitamenten inte är utformade på ett sätt som gör att eldrift premieras, vilket gör att de som leasar PHEVs inte kör på el i så hög utsträckning som de skulle kunna göras. Lärdomarna från Norge och Holland understryker vikten av att utforma subventionerna och incitamenten på rätt sätt så att eldrift promotas. Ur miljösynvinkel spelar det ingen roll om fordonet i sig är ett rent elfordon eller en plugin utan det viktiga är att de i så stor utsträckning som möjligt kör på el. I Sverige har vi utmaningen att se till att detta sker, utan att ha de ekonomiska muskler som Norge har. Vi kommer dessutom troligen aldrig tillåta att elfordonsinförandet kommer ske på bekostnad av minskat kollektivtrafikresande så att upplåta busskörfälten för elfordon är orimligt. Sverige har inga vägtullar men väl trängselskatt och eftersom en elbil trängs lika mycket som en fossilbränslebil så är det svårt att argumentera för att elfordon skulle slippa trängselskatt. Så värst mycket färjetrafik har vi inte heller så att fria turer för elfordon skulle nog inte ge en påtaglig effekt.
Hur vi än vänder och vrider på oss i Sverige så behöver vi med klokhet och förnuft införa rätt mekanismer för en omställning av fordonsflottan från fossilberoende till fossiloberoende. Det verkar rimligt att införa någon form av bonus-malus system som diskuterats ett tag i Sverige, men mitt tips till de som arbetar med detta är att utforma det på ett sätt som driver åt fler elmil i stället för fossilbränslemil utan att ta ställning till om Sverige skall vara ett elbils- eller plugin land. Om plugin-fordon körs på el 95% av tiden så är det lika bra ur miljösynvinkel som att folk kör ett elfordon som täcker 95% av deras resebehov och övrig tid hyr/lånar ett icke-elfordon med lång räckvidd. Kostnaden för att få till en viss procent elmil med pluginfordon är troligen avsevärt mycket billigare för samhället än att åstadkomma samma penetration med rena elbilar, men bör förstås verifieras i lämpligt forskningsprojekt. Varför inte införa ett bonus-malus system som fokuserar på att beskatta fossilbränsleutsläpp hårdare för att subventionera t.ex. eldrift? Om vi särskiljer på el till elfordon från övrig el skulle detta vara fullt rimligt som driver utvecklingen åt fler elmil. Laddfordonen håller redan idag ordning på hur mycket el som tankas/konsumeras så tekniskt sett är detta inget (större) bekymmer utan det handlar mer om hur lagstiftningen skall utformas.
Det finns en hel del att lära av att studera Norge och dess elbilsmarknad men förutsättningarna är så annorlunda att vi utan djupare analys drar felaktiga slutsatser. Ett påtagligt sådant fall är Vattenfall och Fortums initiala prissättning av snabbladdningsel där deras argumentation delvis var att i Norge så tas dessa avgifter ut. Detaljen som missas är att vi inte dopat marknaden i Sverige på samma sätt som i Norge och därför skiljer sig kundernas betalningsvilja. En elbil är billigare än motsvarande fossilbränslebil i Norge och därför är det inte orimligt för folk att ibland betala ett elpris i paritet med fossilbränslepriset, men i Sverige så är fortfarande elfordon avsevärt dyrare än motsvarande fossilbränslebilar så det är orimligt att tro att folk vill betala ett elpris i paritet med fossilbränslepriset. I dagsläget är det inte lönsamt att på kommersiella villkor bygga laddinfrastruktur, inte ens i Norge, så här gäller det att klokt arbeta med hur affärsmodellerna skall se ut.
Det råder förstås en stor osäkerhet i de resultat och slutsatser som föredragshållarna redogjort för, speciellt avseende studier kring modellerat av incitamentsstrukturen samt samhällets kostnader och nyttor med olika elfordonsincitament. Reglertekniker som jag i grund och botten är så vill jag påpeka att det inte är helt enkelt att ställa upp modeller för orsak-verkan samband för tekniska system, och det blir inte mindre lurigt att göra modeller när människors attityder och uppfattningar blir viktiga inparametrar. Det finns alltså all anledning att vara försiktig när slutsatser dras. Nils Fearnleys slutsatser att även om alla incitament för elfordon tas bort i Norge 2015 så kommer elfordonsmarknaden att expandera och nå 400 000 fordon år 2045 gav upphov till lite frågor, som tidigare nämnts. Andra, t.ex. Cristina Bu, hävdade att om alla incitament och subventioner tas bort så kommer elbilsmarknaden att försvinna i Norge. Vad som är rätt eller fel är svårt att säga, men med all modellering gäller att de har begränsat giltighetsområde och det går alltid ställa sig frågan om den modell som ställts upp gäller i ett vidare perspektiv, t.ex. Sverige. Nu rör sig elbilsmarknaden i Norge in i segmentet ”early majority” och i dessa potentiella elbilsgrupper råder andra preferenser som måste tillgodoses. När vi ändå är inne på modeller och Nils Fearnleys slutsatser så finns det anledning att fundera på prognostiseringen att om alla incitament bibehålls så nås 700 000 elfordon år 2045. Är inte detta ett litet antal med tanke på att det finns runt 2,5 miljoner fordon i Norge och vad är kostnaden för att åstadkomma detta? Vad har övriga bilar för framdrift, plugin-hybrider? Ja, det finns mycket frågetecken som tyvärr jag inte kan räta ut.
Norge är ett living-lab för rena elfordon och det kommer vara intressant att följa vad som händer även fortsättningsvis. Norge visar andra länder att det är möjligt att få till mer elbilar i samhället, och nu försöker de elektrifiera och gå mot hållbara lösningar även på kommersiella sidan även om subventionerna och incitamenten är mycket mindre i dessa områden. Trots utvecklingen så finns en debatt i Norge både om bristande byggnation av laddinfrastruktur och att elfordon ensidigt inte bör stöttas, och vi får säkert se mer stöd och laddinfrastrukturbyggnation inom alla typer av transporter i Norge de kommande åren. Norge har ett ypperligt läge att även fortsättningsvis vara landet med flest elfordon men det är först när alla länder korsat mållinjen som vi gemensamt kan fira segern. Om vi i Sverige lägger mycket tid på kunskapshöjande aktiviteter till exempel i form av forskning och innovation inom transportområdet, så kommer vi ha bättre chanser att ta kloka beslut och hjälpa till och driva utvecklingen åt rätt håll. Än är loppet inte på något sätt kört för något land utan i ett maraton gäller det att vara uthållig och tillsammans arbeta systematiskt i riktning mot hållbar mobilitet.