EVS28 – del 3 – induktiv energiöverföring
Skribent (gästinlägg)
2015-05-21
Idag får ni del 3 i vår bevakning av EVS28, som är en av de största konferenserna om fordon med eldrivlinor.
Del 3 handlar om induktiv energiöverföring. Del 1 var en övergripande beskrivning av trender samt del 2 handlade om bränslecellsfordon.
En annan nyhet om induktiv överföring är att Audi ska börja sälja Q7 e-tron modellen nästa år där induktiv överföring ska finnas som valmöjlighet [1].
[1] Unplugged: Audi Readying Wireless Induction Charging for Q7 e-tron. Car and Driver. 10 april 2015. länk
Induktiv energiöverföring i Seoul
skrivet av Tommy Fransson (Viktoria)
Som många av er säkert känner till så gick konferensen Electric Vehicle Symposium 28 (EVS28) av stapeln den 3-6 maj i Seoul, Korea. Eftersom den här konferensen allmänt anses vara en av de största elbilskonferenserna hade jag som mål att försöka ta tempen på var industri och akademi befinner sig inom området induktiv energiöverföring/trådlös laddning. Det jag beskriver i det här nyhetsbrevet är alltså mina egna kommentarer och upplevelser från konferensen och bör inte ses som etablerade sanningar. Runt 650 personer hade föranmält sig till konferensen och enligt organisatören räknade man med ytterligare en hel del direktanmälningar.
En generell känsla av konferensen var att man inom området för induktiv energiöverföring inte visade upp speciellt mycket tekniska forskningsbidrag. En kvalificerad gissning är att tekniken mognat tillräckligt för att det skall finnas anledning till att skapa en konferens specifikt vigd åt trådlös laddning. Den konferensen finns sedan 2013 och heter WPTC och gick av stapeln bara några dagar efter EVS28. Det visade sig också att även endast ett fåtal av de mer kända företagen medverkade på konferensen. De enda som fanns på plats var Qualcomm och eGreenPower som skall ta KAISTs OLEV‑teknik till marknaden.
eGreenPower visade upp ett system med 3,3 kW överföringseffekt som var monterat i en CT&T City2, en liten elbil som i mina ögon bär likhet med Smart-bilarna. Det var ganska tydligt att deras utrustning monterats på i efterhand och om man tittade noggrant kunde man se kretskort och kablage titta fram. eGreenPower samarbetar med Hyundai och uppskattar att deras system kommer finnas på marknaden inom 2-3 år. eGreenPower använde en mycket lågt monterad kamera riktad snett framåt och nedåt för positionering. Frågan som jag ställer mig är dock hur bra denna lösning fungerar i verkligheten.
Qualcomm hade en av konferensens största montrar och det var ganska uppenbart att de ville befästa sin position inom trådlös laddning. Det system Qualcomm visade upp var på 6,6 kW. Känslan var att Qualcomm kommit längre än eGreenPower. Installationen var snyggare gjord, men det verkar även här som att utrustningen är en efterkonstruktion. Positioneringsdisplayen var inte integrerad i bilen och jag kunde se hur de vid minst ett tillfälle lite diskret öppnade bagaget för att starta om systemet.
Här slutar dock likheterna mellan de två systemen. Båda systemen säger sig kunna detektera främmande metallföremål. eGreenPowers system använder sig av primärspolen medan Qualcomm mäter egenresonans hos flera separata mindre spolar. Qualcomm använder sig även av en UWB radar med inte mindre än sex antenner för att detektera biologisk vävnad, medan eGreenPower inte visade upp något likande. Generellt sett verkade Qualcomm ha lagt ner stor möda på att få systemet att kunna detektera främmande föremål och har testat en stor mängd olika system som t.ex. laserscanners, infraröda kameror och rörelsedetektorer. De verkade även stolta och väldigt beskyddande kring just säkerhetsaspekten. Ett av konferensbidragen från en annan deltagare hade undersökt om, och hur bra, det fungerar att styra spänningen på sekundärsidan från primärsidan med hjälp av en mindre, enklare prototyp(10 W)– och en Qualcomm-representant hoppade på honom direkt med frågor kring hur han löst säkerhetsaspekten.
eGreenPower använder enkla spolar med Litz-tråd för energiöverföringen medan Qualcomm använde dubbla spolar, vilket de hävdar ger större parkeringstoleranser men också ett större magnetiskt läckfält. Andra kommentarer var att Qualcomm sade att de gravt hade underskattat jobbet med integration mot OEM:erna, samt att de blivit överaskade kring att bilföretagen inte prioriterar verkningsgrad så länge den är över 90%. Deras tolkning av OEM:ernas krav var i prioritetsordning; låg kostnad, enkel elektrisk och mekanisk integration, låg vikt, och därefter kom effektivitet först på en 30:e plats. Det hade inte heller varit helt enkelt att uppfylla bilindustrins krav på komponentkvalitet. Tydligen finns det inte speciellt många kontaktdon för 85kHz som klarar höga strömmar och dessutom är godkända för användning inom bilbranschen.
En generell känsla av konferensen var att man inom området för induktiv energiöverföring inte visade upp speciellt mycket tekniska forskningsbidrag. En kvalificerad gissning är att tekniken mognat tillräckligt för att det skall finnas anledning till att skapa en konferens specifikt vigd åt trådlös laddning. Den konferensen finns sedan 2013 och heter WPTC och gick av stapeln bara några dagar efter EVS28. Det visade sig också att även endast ett fåtal av de mer kända företagen medverkade på konferensen. De enda som fanns på plats var Qualcomm och eGreenPower som skall ta KAISTs OLEV‑teknik till marknaden.
eGreenPower visade upp ett system med 3,3 kW överföringseffekt som var monterat i en CT&T City2, en liten elbil som i mina ögon bär likhet med Smart-bilarna. Det var ganska tydligt att deras utrustning monterats på i efterhand och om man tittade noggrant kunde man se kretskort och kablage titta fram. eGreenPower samarbetar med Hyundai och uppskattar att deras system kommer finnas på marknaden inom 2-3 år. eGreenPower använde en mycket lågt monterad kamera riktad snett framåt och nedåt för positionering. Frågan som jag ställer mig är dock hur bra denna lösning fungerar i verkligheten.
Qualcomm hade en av konferensens största montrar och det var ganska uppenbart att de ville befästa sin position inom trådlös laddning. Det system Qualcomm visade upp var på 6,6 kW. Känslan var att Qualcomm kommit längre än eGreenPower. Installationen var snyggare gjord, men det verkar även här som att utrustningen är en efterkonstruktion. Positioneringsdisplayen var inte integrerad i bilen och jag kunde se hur de vid minst ett tillfälle lite diskret öppnade bagaget för att starta om systemet.
Här slutar dock likheterna mellan de två systemen. Båda systemen säger sig kunna detektera främmande metallföremål. eGreenPowers system använder sig av primärspolen medan Qualcomm mäter egenresonans hos flera separata mindre spolar. Qualcomm använder sig även av en UWB radar med inte mindre än sex antenner för att detektera biologisk vävnad, medan eGreenPower inte visade upp något likande. Generellt sett verkade Qualcomm ha lagt ner stor möda på att få systemet att kunna detektera främmande föremål och har testat en stor mängd olika system som t.ex. laserscanners, infraröda kameror och rörelsedetektorer. De verkade även stolta och väldigt beskyddande kring just säkerhetsaspekten. Ett av konferensbidragen från en annan deltagare hade undersökt om, och hur bra, det fungerar att styra spänningen på sekundärsidan från primärsidan med hjälp av en mindre, enklare prototyp(10 W)– och en Qualcomm-representant hoppade på honom direkt med frågor kring hur han löst säkerhetsaspekten.
eGreenPower använder enkla spolar med Litz-tråd för energiöverföringen medan Qualcomm använde dubbla spolar, vilket de hävdar ger större parkeringstoleranser men också ett större magnetiskt läckfält. Andra kommentarer var att Qualcomm sade att de gravt hade underskattat jobbet med integration mot OEM:erna, samt att de blivit överaskade kring att bilföretagen inte prioriterar verkningsgrad så länge den är över 90%. Deras tolkning av OEM:ernas krav var i prioritetsordning; låg kostnad, enkel elektrisk och mekanisk integration, låg vikt, och därefter kom effektivitet först på en 30:e plats. Det hade inte heller varit helt enkelt att uppfylla bilindustrins krav på komponentkvalitet. Tydligen finns det inte speciellt många kontaktdon för 85kHz som klarar höga strömmar och dessutom är godkända för användning inom bilbranschen.