TCO-studier, prognoser och kunders preferenser del 3
Magnus Karlström
2015-04-20
Idag får ni sista delen av serien om TCO-studier, prognoser och kunders preferenser.
Serien handlar om hur bra total-cost-of-ownership studier av ”medelbilen” är för att göra prognoser om framtida försäljningen.
Del 1 handlade om att TCO kan bli olika för olika segment av fordonsmarknaden.
Del 2 var en analys baserade på en rapport från Mittuniversitet. Det finns en risk att om elbilar i debatten enbart handlar om det är något för urbana kunder att kundgrupper på glesbygd/mindre städer inte ens tänker att elbil kan vara för dem. Den andra faktorn var att stadsplaneringen just nu i Sverige är ganska fokuserad på den ”bilsnåla” staden så även om laddbilar kan vara bättre för miljön än konventionella bilar så fokuserar många städer på andra åtgärder än att öka försäljningen av laddbilar.
Men ni får också ett tips om en konferens i Norge samt en kommentar om hur vi kan öka försäljningen av elbilar.
Reminder – Electromobility Conference: Breakthrough for Electric vehicles! Learnings from a European full-scale laboratory, Oslo Norway 11-12 June
”You are hereby invited to the International Conference on electromobility in Oslo 11-12 June 2015. Please note that 15 May is registration deadline.
Electric vehicles (EVs) are a hot issue in Europe among transport policy makers, manufacturers and users. In Norway generous incentives have created the largest market for electric cars in the world. This electromobility conference will present the status for electric vehicles in Norway and Europe, policy and incentives – and discuss the road ahead.
Results from the EU/Electromobility+ research project COMPETT (Competitive Electric Town Transport) will be presented. Some important research questions are: How can EVs come into use to a greater degree? What are the optimal incentives for users and socity? What are the most likely niches for EVs? What kind of EVs can most easily become alternatives to internal combustion engine vehicles? What are the environmental and financial pro’s and con’s?
Please see full program and follow link to register. ”
Electric vehicles (EVs) are a hot issue in Europe among transport policy makers, manufacturers and users. In Norway generous incentives have created the largest market for electric cars in the world. This electromobility conference will present the status for electric vehicles in Norway and Europe, policy and incentives – and discuss the road ahead.
Results from the EU/Electromobility+ research project COMPETT (Competitive Electric Town Transport) will be presented. Some important research questions are: How can EVs come into use to a greater degree? What are the optimal incentives for users and socity? What are the most likely niches for EVs? What kind of EVs can most easily become alternatives to internal combustion engine vehicles? What are the environmental and financial pro’s and con’s?
Please see full program and follow link to register. ”
Kommentar på vilken är den viktigaste målgruppen för elbilar
Martin Nilson hade en kommentar på vilken den viktigaste målgruppen för elbilar är, samt lämpliga stöd för att öka försäljningen.
”Den viktigaste målgruppen för elbil borde vara familjen Svensson som bor i villa, inte innerstadsbor:
”Den viktigaste målgruppen för elbil borde vara familjen Svensson som bor i villa, inte innerstadsbor:
- Familjen Svenssons villa har oftast en uppfart att parkera bilen på. Enkelt med långsamladdning på natten, troligen har de redan ett motorvärmaruttag.
- Familjen Svensson i villa har ofta inte väl utbyggd tät lokaltrafik. Här gör elbilen mycket stor nytta. En elbil är ungefär lika energieffektiv som ett tåg (vilket iofs är ett katastrofbetyg till tåget, men det är en annan femma). Går sedan tåget eller bussen varannan timma och det är lite barn som skall skjutsas kors och tvärs är Nissan Leaf m konkurrenter mycket mogna uppgiften
- Har någon i familjen Svensson dessutom någon mil till jobbet går det börja räkna hem en elbil även utan subventioner.
Så lite mer stöd till elbilar vore inte fel. 6 % moms på nya elbilar och elbilsrelaterade utgifter (service, däck etc) precis som på lokaltrafik? Och sedan någon upplysningskampanj om att elbilar faktiskt fungerar. Men det inser nog folk snart med Nissans leasingkampanj. En liten hjälp att få fler arbetsplatser att fixa laddstolpar vore nog att ta bort förmånsbeskattningen av el som drivmedel. Även en politiker borde inse att en full tank el inte riktigt går att jämföra med en full tank diesel. Att man måste ta betalt för detta ger en massa extra administration som ingen vill sköta.”
Faktor 3: Hur bra TCO information får kunderna?
skrivet av Magnus Karlström
En amerikansk studie har visat att information om TCO blev tydlig för blivande kunder så är konsumenter som köper små och medelstora fordon mer intresserade av att köpa hybrid och batterielektriska bilar [1,2].
I USA har bilar ofta information om hur mycket bränsle en bil drar på 5 år, samt vad bränslet kostar. Men den informationen räcker ofta inte för att få kunderna att byta till hybrider eller batterielbilar.
Forskare ställer sig frågan om det inte är lämpligt att biltillverkarna inkluderar TCO information i broschyrer och reklamkampanjer om de vilka öka intresset för hybrider och batterielektriska bilar.
En annan intressant slutsats i studien var att för kunder som ville köpa SUV:ar så spelade TCO information inte lika stor roll. De kunderna ville inte köpa en hybrid SUV även om TCO var lägre. De värdesatta andra egenskaper än TCO mer [1,2].
Studien var baserad på en 3200 on-line intervjuer med amerikaner i 32 städer.
[1] Study recommends better EPA labels on cost of traditional vs. hybrid, electric cars | The University of Kansas. 16 feb 2015. Kansas University. länk
[2] Effects of providing total cost of ownership information on consumers’ intent to purchase a hybrid or plug-in electric vehicle. Transportation Research Part A: Policy and Practice. Volume 72, February 2015, Pages 71–86. doi:10.1016/j.tra.2014.12.005 (Sub.)
En amerikansk studie har visat att information om TCO blev tydlig för blivande kunder så är konsumenter som köper små och medelstora fordon mer intresserade av att köpa hybrid och batterielektriska bilar [1,2].
I USA har bilar ofta information om hur mycket bränsle en bil drar på 5 år, samt vad bränslet kostar. Men den informationen räcker ofta inte för att få kunderna att byta till hybrider eller batterielbilar.
Forskare ställer sig frågan om det inte är lämpligt att biltillverkarna inkluderar TCO information i broschyrer och reklamkampanjer om de vilka öka intresset för hybrider och batterielektriska bilar.
En annan intressant slutsats i studien var att för kunder som ville köpa SUV:ar så spelade TCO information inte lika stor roll. De kunderna ville inte köpa en hybrid SUV även om TCO var lägre. De värdesatta andra egenskaper än TCO mer [1,2].
Studien var baserad på en 3200 on-line intervjuer med amerikaner i 32 städer.
[1] Study recommends better EPA labels on cost of traditional vs. hybrid, electric cars | The University of Kansas. 16 feb 2015. Kansas University. länk
[2] Effects of providing total cost of ownership information on consumers’ intent to purchase a hybrid or plug-in electric vehicle. Transportation Research Part A: Policy and Practice. Volume 72, February 2015, Pages 71–86. doi:10.1016/j.tra.2014.12.005 (Sub.)
Faktor 4: Förseningseffekt dvs det är inte säkert att lägre TCO direkt slår igenom i försäljningssiffror
En dansk avhandling från förra året har undersökt hur möljiga köpare förändras av erfarenhet av laddbilar.
Bakgrunden är att många försäljningsprognosmodeller är baserad på att kunderna har stabila preferenser på vad de vill, men om det är så att med erfarenheter av att köra och äga t ex batterielbil ändrar preferenser så blir modellerna trubbiga.
Resultaten verkar tyda på att åsikterna ändras om de möjliga köparna har testat batterielektriska. Det är ganska komplicerat att beskriva resultaten från studien, så läs själva [3].
Ett intressant modellförsök i avhandlingen är att han inkluderar förändringen i preferenser i försäljningsprognos modeller. Resultatet är att det blir en förseningseffekt innan försäljningen tar fart.
Det kan innebära att försäljningen blir mindre på kort sikt, men större på lång sikt än vad många försäljningsmodeller gissar.
[3] Assessing the Impact of Direct Experience on Individual Preferences and Attitudes for Electric Vehicles. Jensen, Anders Fjendbo. Ph.D. thesis. 2014. DTU Denmark. länk
Bakgrunden är att många försäljningsprognosmodeller är baserad på att kunderna har stabila preferenser på vad de vill, men om det är så att med erfarenheter av att köra och äga t ex batterielbil ändrar preferenser så blir modellerna trubbiga.
Resultaten verkar tyda på att åsikterna ändras om de möjliga köparna har testat batterielektriska. Det är ganska komplicerat att beskriva resultaten från studien, så läs själva [3].
Ett intressant modellförsök i avhandlingen är att han inkluderar förändringen i preferenser i försäljningsprognos modeller. Resultatet är att det blir en förseningseffekt innan försäljningen tar fart.
Det kan innebära att försäljningen blir mindre på kort sikt, men större på lång sikt än vad många försäljningsmodeller gissar.
[3] Assessing the Impact of Direct Experience on Individual Preferences and Attitudes for Electric Vehicles. Jensen, Anders Fjendbo. Ph.D. thesis. 2014. DTU Denmark. länk
Faktor 5: Förbättra försäljningsmodeller t ex biltillverkarnas planer
Al-Alawi et al skrev en review artikel om försäljningsmodeller för HEV, BV och PHEV 2013 [4].
I den räknande de upp förslag på förbättringar av modellerna.
1. De vill ha bättre koppling mellan modeller och frågeformulär dvs många frågeforumlär för möjliga kunder passar inte för de modellerna som används. Ett exempel är att många modeller sorterar kunderna i olika kundsegment efter deras öppenhet till innovation, men de flesta frågeformulären frågar aldrig det.
2. De vill ha bättre inkludering av biltillverkarnas planer dvs hur utbudet kommer se ut. De hittade inga modeller som inkluderar biltillverkarnas planer. Inga bilar att köpa så kan det finnas hur mycket efterfrågan som helst.
3. Mer inkludering av policy i modellerna.
4. De anser också att de flesta modellerna antar att det huvudsakligen finns en alternativ teknologi som kommer bli dominerande inom 10-30 år. De flesta modeller tar inte tillräcklig hänsyn till utvecklingen av konventionell teknik, samt de tar inte hänsyn till att även andrahandsmarknaden kommer innehålla mer alternativ teknologi.
5. De anser också att modellerna bör innehålla marknadsvolymer och större uppdelning i segment.
6. De anser också att de flesta studier bör göra känslighetsanalyser för att undersöka robusthet i deras resultat.
[4] Review of hybrid, plug-in hybrid, and electric vehicle market modeling studies. Al-Alawi, B.M. and Bradley, T.H. Renewable and Sustainable Energy Reviews, Vol. 21, No. 12, pp.190–203. doi:10.1016/j.rser.2012.12.048 (sub.)
I den räknande de upp förslag på förbättringar av modellerna.
1. De vill ha bättre koppling mellan modeller och frågeformulär dvs många frågeforumlär för möjliga kunder passar inte för de modellerna som används. Ett exempel är att många modeller sorterar kunderna i olika kundsegment efter deras öppenhet till innovation, men de flesta frågeformulären frågar aldrig det.
2. De vill ha bättre inkludering av biltillverkarnas planer dvs hur utbudet kommer se ut. De hittade inga modeller som inkluderar biltillverkarnas planer. Inga bilar att köpa så kan det finnas hur mycket efterfrågan som helst.
3. Mer inkludering av policy i modellerna.
4. De anser också att de flesta modellerna antar att det huvudsakligen finns en alternativ teknologi som kommer bli dominerande inom 10-30 år. De flesta modeller tar inte tillräcklig hänsyn till utvecklingen av konventionell teknik, samt de tar inte hänsyn till att även andrahandsmarknaden kommer innehålla mer alternativ teknologi.
5. De anser också att modellerna bör innehålla marknadsvolymer och större uppdelning i segment.
6. De anser också att de flesta studier bör göra känslighetsanalyser för att undersöka robusthet i deras resultat.
[4] Review of hybrid, plug-in hybrid, and electric vehicle market modeling studies. Al-Alawi, B.M. and Bradley, T.H. Renewable and Sustainable Energy Reviews, Vol. 21, No. 12, pp.190–203. doi:10.1016/j.rser.2012.12.048 (sub.)
Faktor 6: Advances in consumer electric vehicle adoption research: A review and research agenda
Umeåforskarna Zeinab Rezvani, Johan Jansson och Jan Bodin har skrivit en review artikel om konsumenter och introduktion av elfordon.
Artikeln innehåller artiklar från många olika kunskapsfält.
Deras slutsatser är att en barriär för inköp av elfordon är inköpskostnaden och en drivkraft är de de lägre löpande kostnaderna.
Om de möjliga köpare har testat ett elfordon innan så är de mer positiva att köpa ett elfordon.
Glädje, stolthet och andra positiva känslor att köra ett elfordon påverkar också intentionerna att köpa.
De slutar artiklen med att ge rekommendationer för en forskningsagenda inom området. Det är en lång lista, så jag har valt ut några.
De varnar för några problem. Många formulär frågar konsumenter som inte har erfarenhet av elfordon och det är vanligt att de ändrar åsikt till en mer positiv åsikt efter det att de har testat ett fordon.
Men det är också att många studier frågor människor som redan har en positiv syn på elfordon och de är tveksamt att de alltid är representativa för hela befolkningen.
De varnar också för att de finns studier som tyder på att konsumenterna har svårt att räkna TCO och det kan behövas utbildning eller stöd.
En annan intressant faktor är att konsumenter påverkas av policy dvs om en konsument själv tycker att en lagstiftning eller subvention är bra för samhället så ökar sannolikheten att de själva utnyttjar den.
Det finns också en aspekt på om uppfattningen hos den vanliga konsumenten är att elfordon är framtidens bil, så kanske de inte köper den nu.
[5] Advances in consumer electric vehicle adoption research: A review and research agenda. Transportation Research Part D: Transport and Environment. Volume 34, January 2015, Pages 122–13. doi:10.1016/j.trd.2014.10.010 (sub.)
Artikeln innehåller artiklar från många olika kunskapsfält.
Deras slutsatser är att en barriär för inköp av elfordon är inköpskostnaden och en drivkraft är de de lägre löpande kostnaderna.
Om de möjliga köpare har testat ett elfordon innan så är de mer positiva att köpa ett elfordon.
Glädje, stolthet och andra positiva känslor att köra ett elfordon påverkar också intentionerna att köpa.
De slutar artiklen med att ge rekommendationer för en forskningsagenda inom området. Det är en lång lista, så jag har valt ut några.
De varnar för några problem. Många formulär frågar konsumenter som inte har erfarenhet av elfordon och det är vanligt att de ändrar åsikt till en mer positiv åsikt efter det att de har testat ett fordon.
Men det är också att många studier frågor människor som redan har en positiv syn på elfordon och de är tveksamt att de alltid är representativa för hela befolkningen.
De varnar också för att de finns studier som tyder på att konsumenterna har svårt att räkna TCO och det kan behövas utbildning eller stöd.
En annan intressant faktor är att konsumenter påverkas av policy dvs om en konsument själv tycker att en lagstiftning eller subvention är bra för samhället så ökar sannolikheten att de själva utnyttjar den.
Det finns också en aspekt på om uppfattningen hos den vanliga konsumenten är att elfordon är framtidens bil, så kanske de inte köper den nu.
[5] Advances in consumer electric vehicle adoption research: A review and research agenda. Transportation Research Part D: Transport and Environment. Volume 34, January 2015, Pages 122–13. doi:10.1016/j.trd.2014.10.010 (sub.)
Slutkommentar
Målsättning med artikelserien var att diskutera hur bra TCO för medelbilen kan förklara framtida försäljning.
Jag har skrivit det innan, men för att vara tydlig så tror absolut att kostnaden kommer påverka försäljning mycket.
Men jag tar mig de här sex faktorer när lägre TCO automatiskt och endast kan förklara och göra prognoser om framtida försäljning.
1. Är TCO beräknade för olika fordonsegment och årliga körsträckor?
2. Vilka kunder får uppfattningen att de kan vara kunder tilll elfordon samt hur sker stadsplaneringen om huvudmålet är ”bilsnålt” samhälle.
3. Hur bra information får kunderna egentligen om TCO?
4. Kan det finnas en förseningseffekt t ex att lägre TCO inte slår igenom direkt i försäljningssiffrorna?
5. Är biltillverkarnas planer med i försäljningsmodeller. Det kan inte säljas fler laddbilar än det max kan tillverkas.
6. Forskning om konsumenter och introduktion av elfordon tyder på att det finns många andra faktorer än kostnad som påverkar försäljningen.
Den här artikelserien var ett försök att sammanfatta litteratur inom området, men jag ber er vara försiktiga att övertolka min checklista.
Jag rekommenderar också att ni pratar med forskarna i Umeå eller på Mittuniversitetet om ni vill diskutera frågorna djupare.
Jag har skrivit det innan, men för att vara tydlig så tror absolut att kostnaden kommer påverka försäljning mycket.
Men jag tar mig de här sex faktorer när lägre TCO automatiskt och endast kan förklara och göra prognoser om framtida försäljning.
1. Är TCO beräknade för olika fordonsegment och årliga körsträckor?
2. Vilka kunder får uppfattningen att de kan vara kunder tilll elfordon samt hur sker stadsplaneringen om huvudmålet är ”bilsnålt” samhälle.
3. Hur bra information får kunderna egentligen om TCO?
4. Kan det finnas en förseningseffekt t ex att lägre TCO inte slår igenom direkt i försäljningssiffrorna?
5. Är biltillverkarnas planer med i försäljningsmodeller. Det kan inte säljas fler laddbilar än det max kan tillverkas.
6. Forskning om konsumenter och introduktion av elfordon tyder på att det finns många andra faktorer än kostnad som påverkar försäljningen.
Den här artikelserien var ett försök att sammanfatta litteratur inom området, men jag ber er vara försiktiga att övertolka min checklista.
Jag rekommenderar också att ni pratar med forskarna i Umeå eller på Mittuniversitetet om ni vill diskutera frågorna djupare.