TCO-studier, prognoser och kunders preferenser del 1
Magnus Karlström
2015-04-16
Trots att HEV kan vara en god ekonomisk affär för en del kunder i Tyskland idag, så har HEV endast 0,9% av marknaden [1].
Det finns också länder/regioner/städer där laddfordon med subventioner är ekonomiska i jämförelse. Ni kan t ex använda amerikanska Alternative Fuels Data Center beräkningsmodell Vehicle Cost Calculator, samt inkludera subventioner för upp till 10 000 USD vid inköp, så finns det några BEV och PHEV modeller som har bättre TCO (total-cost-of-ownership) än jämförbara bilmodeller. Trots att de har bättre TCO i många delstater så har BEV/PHEV i USA inte en dominerande marknadsställning.
Min tolkning är att enbart använda TCO okritiskt som förklaringsvariabel för försäljning går att diskutera.
Därför kommer ni få tips på artiklar och rapporter som diskuterar TCO, kunders preferenser för inköp samt modeller för att göra prognoser för försäljning. Ni får första delen idag.
Ska dock varna er. Jag har läst vetenskaplig litteratur några dagar inom området. Det är inte mycket. Läs extra kritiskt.
Studier om: Total Cost of ownership, marknadsintroduktion, prognoser del 1
skrivet av Magnus Karlström
Wirtschaft lichkeit von Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen [2]
Det är en ny, fin och datatung rapport om Total-Cost-of-ownership för laddfordon i Tyskland [2].
De har räknat på ett scenario för 2014 och ett för 2020.
Det som är bra är att de inte bara räknar för personbilar utan också för lastbilar och bussar.
En annan fördel är också att de gör mycket känslighetsanalys, men också räknar på speciella användningsområden som t ex taxi och laddbussar som laddas vid hållplatser.
De använder också TCO beräkningarna för att göra prognoser för hur många laddfordon som kommer säljas i Tyskland 2020.
Om ni letar data så finns det en hel del i den här rapporten.
Tack Niklas Thulin för tipset.
Total cost of ownership of electric vehicles compared to conventional vehicles: A probabilistic analysis and projection across market segments [1]
Den här nyligen publicerade artikeln gör tre skillnader mot många andra artiklar som räknar på TCO.
Det första är att de gör en Monte Carlo simulering för t ex kostnadsutvecklingen. De beräknar utvecklingen för åren 2014, 2020 och 2025 i Tyskland. De beräknar TCO för fordonstyperna ICE, HEV, PHEV och BEV.
De andra är att de räknar också på olika bilsegment. De har med segmenten A/B, C/D samt J.
De tredje att de sorterar också bilarna i de som åker kort (7483 km/år), medellångt (15 000 km/år) och långt (28 000km/år) per år. Det innebär att det finns 9 kombinationer av sträcka och storlek.
2013 var försäljningen i Tyskland för de olika segmenten:
A/B 23,3%
C/D 38,2%
J 15,7%
Slutsatser får året 2025 är intressanta.
36% av alla bilar i Tyskland kör en kort körsträcka varje år. För de bilarna kommer ICE med god sannolikhet ha lägst TCO/km i alla segment.
10% finns i segmentet A/D och kör medellång körsträcka varje är. Där kommer HEV eller PHEV med god sannolikhet ha lägst TCO 2025.
22% finns i segmenten C/D och J samt kör medellångt per år. För de bilarna kommer ICE eller HEV ha lägst TCO/km.
3% av bilarna kör långt och är i storleksklassen A/B. För de bilarna kommer BEV ha lägst TCO.
7% av bilar kör långt och är i segmentet C/D eller J. Där kommer HEV eller BEV ha lägst TCO kostnad.
Egen kommentar
Det är bara en studie. Resultaten beror på massa indata som går att diskutera. Det finns mycket detaljer.
Men jag är mer intresserad av sättet de räknar på.
Om t ex batterielektriska personbilar är dyrare att köpa in, men billigare per km så kommer årlig körsträcka spela stor roll för om TCO blir gynnsamt för BEV.
Om 36% av bilarna i Tyskland har en körsträcka på ca 8000 km/år så kommer BEV ha svårare att konkurrera på den delen av marknaden. Det verkar rimligt.
Endast 32% av bilarna har en körsträcka på ca 15000 km/år.
Det innebär att att göra en TCO beräkning på en medelbil (ca LEAF) och en medelkörsträcka (ca 15000 km/år) kan ha en begränsad förklaringskraft för att beräkna marknadsandelar för t ex BEV som försäljning av alla personbilar.
För övrigt är den här studien väldigt lik [3] i bemärkelsen att de delar upp marknaden i olika segment. [3] studien har dock med bränslecellsbilar som ett alternativ.
Imorgon kommer jag skriva om olika prognosmodeller med koppling till TCO, behovet av bättre konsumentinformation för TCO info samt en del slutsatser om forskningsläget om konsumenter och marknadsintroduktion av laddfordon.
Referenser
[1] Total cost of ownership of electric vehicles compared to conventional vehicles: A probabilistic analysis and projection across market segments. Energy Policy. Volume 80, May 2015, Pages 196–214. doi:10.1016/j.enpol.2015.02.004
[2] Wirtschaft lichkeit von Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen Betrachtung von Gesamtnutzungskosten, ökonomischen Potenzialen und möglicher CO2-Minderung im Auftrag der Begleitforschung zum BMWi Förderschwerpunkt. IKT für Elektromobilität II: Smart Car – Smart Grid – Smart Traffic. Abschlussbericht Aktualisierte Fassung* | April 2015. länk (pdf)
[3] A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles. länk
Wirtschaft lichkeit von Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen [2]
Det är en ny, fin och datatung rapport om Total-Cost-of-ownership för laddfordon i Tyskland [2].
De har räknat på ett scenario för 2014 och ett för 2020.
Det som är bra är att de inte bara räknar för personbilar utan också för lastbilar och bussar.
En annan fördel är också att de gör mycket känslighetsanalys, men också räknar på speciella användningsområden som t ex taxi och laddbussar som laddas vid hållplatser.
De använder också TCO beräkningarna för att göra prognoser för hur många laddfordon som kommer säljas i Tyskland 2020.
Om ni letar data så finns det en hel del i den här rapporten.
Tack Niklas Thulin för tipset.
Total cost of ownership of electric vehicles compared to conventional vehicles: A probabilistic analysis and projection across market segments [1]
Den här nyligen publicerade artikeln gör tre skillnader mot många andra artiklar som räknar på TCO.
Det första är att de gör en Monte Carlo simulering för t ex kostnadsutvecklingen. De beräknar utvecklingen för åren 2014, 2020 och 2025 i Tyskland. De beräknar TCO för fordonstyperna ICE, HEV, PHEV och BEV.
De andra är att de räknar också på olika bilsegment. De har med segmenten A/B, C/D samt J.
De tredje att de sorterar också bilarna i de som åker kort (7483 km/år), medellångt (15 000 km/år) och långt (28 000km/år) per år. Det innebär att det finns 9 kombinationer av sträcka och storlek.
2013 var försäljningen i Tyskland för de olika segmenten:
A/B 23,3%
C/D 38,2%
J 15,7%
Slutsatser får året 2025 är intressanta.
36% av alla bilar i Tyskland kör en kort körsträcka varje år. För de bilarna kommer ICE med god sannolikhet ha lägst TCO/km i alla segment.
10% finns i segmentet A/D och kör medellång körsträcka varje är. Där kommer HEV eller PHEV med god sannolikhet ha lägst TCO 2025.
22% finns i segmenten C/D och J samt kör medellångt per år. För de bilarna kommer ICE eller HEV ha lägst TCO/km.
3% av bilarna kör långt och är i storleksklassen A/B. För de bilarna kommer BEV ha lägst TCO.
7% av bilar kör långt och är i segmentet C/D eller J. Där kommer HEV eller BEV ha lägst TCO kostnad.
Egen kommentar
Det är bara en studie. Resultaten beror på massa indata som går att diskutera. Det finns mycket detaljer.
Men jag är mer intresserad av sättet de räknar på.
Om t ex batterielektriska personbilar är dyrare att köpa in, men billigare per km så kommer årlig körsträcka spela stor roll för om TCO blir gynnsamt för BEV.
Om 36% av bilarna i Tyskland har en körsträcka på ca 8000 km/år så kommer BEV ha svårare att konkurrera på den delen av marknaden. Det verkar rimligt.
Endast 32% av bilarna har en körsträcka på ca 15000 km/år.
Det innebär att att göra en TCO beräkning på en medelbil (ca LEAF) och en medelkörsträcka (ca 15000 km/år) kan ha en begränsad förklaringskraft för att beräkna marknadsandelar för t ex BEV som försäljning av alla personbilar.
För övrigt är den här studien väldigt lik [3] i bemärkelsen att de delar upp marknaden i olika segment. [3] studien har dock med bränslecellsbilar som ett alternativ.
Imorgon kommer jag skriva om olika prognosmodeller med koppling till TCO, behovet av bättre konsumentinformation för TCO info samt en del slutsatser om forskningsläget om konsumenter och marknadsintroduktion av laddfordon.
Referenser
[1] Total cost of ownership of electric vehicles compared to conventional vehicles: A probabilistic analysis and projection across market segments. Energy Policy. Volume 80, May 2015, Pages 196–214. doi:10.1016/j.enpol.2015.02.004
[2] Wirtschaft lichkeit von Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen Betrachtung von Gesamtnutzungskosten, ökonomischen Potenzialen und möglicher CO2-Minderung im Auftrag der Begleitforschung zum BMWi Förderschwerpunkt. IKT für Elektromobilität II: Smart Car – Smart Grid – Smart Traffic. Abschlussbericht Aktualisierte Fassung* | April 2015. länk (pdf)
[3] A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles. länk