Konferens Electric buses – Market of the future!?
Skribent (gästinlägg)
2015-03-12
Idag får ni en konferensbevakning om elbussar och Tyskland.
Konferens Electric buses – Market of the future!?
Skrivet av Oscar Olsson Viktoria Swedish ICT
Electric buses – Market of the Future!? hölls för sjätte gången den 23e till 24e februari. Konferensen arrangeras av den tyska organisationen för kollektivtrafik VDV (Tysklands motsvarighet till Svensk Kollektivtrafik) och hade drygt 250 anmälda deltagare. Årets upplaga innehöll omkring 25 presentationer varav drygt hälften handlade om resultat från olika demonstrationer av elbussar och resterade del var jämnt fördelad mellan elbusstillverkare och tillverkare av infrastruktur för att förse dessa bussar med energi.
Tillgängligheten är viktig men kostnaden fortfarande hög
Bussar med eldrivlina har gått från att ha varit visionära demonstrationer till något som används i reguljär trafik i städer och då ställs krav på tillgänglighet. Michael Faltenbacher från PE International AG har sammanställt statistik under närmare två år med totalt 123 dieselhybridbussar, 4 batteribussar och 39 dieselbussar. Bussarna med en el- och diesel-parallellhybriddrivlina hade en tillgänglighet på upp till 91 % vilket är nära vad som uppnåddes med dieselbussarna vilka hade en tillgänglighet på mellan 90 och 98 %. El- och dieseldrivna bussar med en seriehybriddivlina uppmättes ha en motsvarande genomsnittlig tillgänglighet ca 10 procentenheter lägre än parallellhybriden, dvs. upp till 82 %. Batterielbussarna hade en tillgänglighet på mellan 67 och 80 %. Den låga tillgängligheten för batterielbussarna sades bero på barnsjukdomar och att det var så få batterielbussar med i undersökningen. Rapporten på tyska finns här [1].
Faltenbacher uppskattade att livscykelkostnaden för en hybridbuss var i genomsnitt mellan 12 och 19 % högre än en dieselbuss, vilket var en minskning från 2012 då siffran låg mellan 22 och 26 %.
Induktiv energiöverföring fick mindre utrymme
När jag besökte konferensen för två år sedan pratade var och varannan talare om induktiv laddning, antingen under färd eller stillastående. Bland annat skulle då 3,3 miljoner euro satsas på forskning och demonstration kring induktiv laddning i Hamburg tillsammans med Bombardier, men resultatet från dessa pengar märktes inte tydligt i presentationerna i år. På årets konferens var det endast Rico Gast från Berliner Verkehrsbetirbe (BVG) som förutom Bombardier talade om induktiv laddning. Mängden ny information var begränsad men Gast meddelade att material- och installationskostnaden för en induktiv laddstation för överföring av 200 kW med verkningsgrad på över 90 % uppgår till mellan 200 000 och 300 000 €.
De som talade om konduktiv överföring var desto fler och bland utställarna fanns uteslutande system för att ladda fordonen med fysisk kontakt. Företrädare från bland andra Pintsch Bamag, Shunk och Solaris presenterade laddtekniker som erbjöd effekter på upp till 500 kW för att på hållplatser snabbladda bussar med ett relativt litet energilager. Ett av argumenten för den höga effekten är enligt Eckhard Schlaefke från iSEA Rwthaachen att man vill bibehålla flexibiliteten och minska tiden som krävs för att stå still och ladda. För en högt belastad 18m buss med genomsnittlig förbrukning på 60 kW krävs laddning på omkring 500 kW för att ha mindre än 8 minuters laddning per timma i drift. Längre stopptider än 8 minuter per timma ansågs kräva ytterligare fordon på samma linje eller försämrad flexibilitet.
Lång räckvidd fick större utrymme
Ett sätt att öka tillgängligheten är att ha ett tillräckligt stort batteri för att klara hela dagens körsträcka. Ebusco, BYD och Sileo visade upp bussar med räckvidd på över 200 km. Enkelt att implementera utan större behov av infrastruktur lyfts fram som några av fördelarna. Ulrike Riedel från Hochbahn påpekade dock att samtliga linjer inte kan köras utan extra laddning då endast ca 70 % av linjerna är kortare än 150 km per dag. Andra lösningar krävs för att klara en längre räckvidd. Gustav Tuschen från Daimler presenterade deras bränslecellsbuss som nu har kommit till generation 3. Den har idag en totalkostnad som ligger mer än 200 % högre jämfört med en dieselbuss, men år 2020 beräknas totalkostnaden vara nere på omkring 120 % vilket då skulle kunna vara jämförbart med dagens hybridbussar.
Egna kommentarer:
En elledning med 500kW kapacitet per buss är mycket och dyrt. Särskilt om det ska installeras vid flera hållplatser.
Det var ingen som lyfte diskussionen om kostnaden för elnätet och tyvärr inte heller någon som pratade om en komplettering med energilager i närheten av hållplatser likt den lösning som presenterats av Tosa-projektet i Schweiz [2] för att minska toppeffekten.
Min uppfattning är att hypen om induktiv laddning har minskat något. Detta kan naturligtvis berott på valet av föredragshållare men två andra anledningar kan vara att motsvarande konduktiva överföringsmetod är lika helautomatisk samtidigt som den effekt som är möjlig att överföra är dubblerad. Ett ytterligare skäl kan vara priset.
[1] Hybrid- und Elektrobus-Projekte in Deutschland länk (pdf)
[2] http://www.tosa2013.com/
Electric buses – Market of the Future!? hölls för sjätte gången den 23e till 24e februari. Konferensen arrangeras av den tyska organisationen för kollektivtrafik VDV (Tysklands motsvarighet till Svensk Kollektivtrafik) och hade drygt 250 anmälda deltagare. Årets upplaga innehöll omkring 25 presentationer varav drygt hälften handlade om resultat från olika demonstrationer av elbussar och resterade del var jämnt fördelad mellan elbusstillverkare och tillverkare av infrastruktur för att förse dessa bussar med energi.
Tillgängligheten är viktig men kostnaden fortfarande hög
Bussar med eldrivlina har gått från att ha varit visionära demonstrationer till något som används i reguljär trafik i städer och då ställs krav på tillgänglighet. Michael Faltenbacher från PE International AG har sammanställt statistik under närmare två år med totalt 123 dieselhybridbussar, 4 batteribussar och 39 dieselbussar. Bussarna med en el- och diesel-parallellhybriddrivlina hade en tillgänglighet på upp till 91 % vilket är nära vad som uppnåddes med dieselbussarna vilka hade en tillgänglighet på mellan 90 och 98 %. El- och dieseldrivna bussar med en seriehybriddivlina uppmättes ha en motsvarande genomsnittlig tillgänglighet ca 10 procentenheter lägre än parallellhybriden, dvs. upp till 82 %. Batterielbussarna hade en tillgänglighet på mellan 67 och 80 %. Den låga tillgängligheten för batterielbussarna sades bero på barnsjukdomar och att det var så få batterielbussar med i undersökningen. Rapporten på tyska finns här [1].
Faltenbacher uppskattade att livscykelkostnaden för en hybridbuss var i genomsnitt mellan 12 och 19 % högre än en dieselbuss, vilket var en minskning från 2012 då siffran låg mellan 22 och 26 %.
Induktiv energiöverföring fick mindre utrymme
När jag besökte konferensen för två år sedan pratade var och varannan talare om induktiv laddning, antingen under färd eller stillastående. Bland annat skulle då 3,3 miljoner euro satsas på forskning och demonstration kring induktiv laddning i Hamburg tillsammans med Bombardier, men resultatet från dessa pengar märktes inte tydligt i presentationerna i år. På årets konferens var det endast Rico Gast från Berliner Verkehrsbetirbe (BVG) som förutom Bombardier talade om induktiv laddning. Mängden ny information var begränsad men Gast meddelade att material- och installationskostnaden för en induktiv laddstation för överföring av 200 kW med verkningsgrad på över 90 % uppgår till mellan 200 000 och 300 000 €.
De som talade om konduktiv överföring var desto fler och bland utställarna fanns uteslutande system för att ladda fordonen med fysisk kontakt. Företrädare från bland andra Pintsch Bamag, Shunk och Solaris presenterade laddtekniker som erbjöd effekter på upp till 500 kW för att på hållplatser snabbladda bussar med ett relativt litet energilager. Ett av argumenten för den höga effekten är enligt Eckhard Schlaefke från iSEA Rwthaachen att man vill bibehålla flexibiliteten och minska tiden som krävs för att stå still och ladda. För en högt belastad 18m buss med genomsnittlig förbrukning på 60 kW krävs laddning på omkring 500 kW för att ha mindre än 8 minuters laddning per timma i drift. Längre stopptider än 8 minuter per timma ansågs kräva ytterligare fordon på samma linje eller försämrad flexibilitet.
Lång räckvidd fick större utrymme
Ett sätt att öka tillgängligheten är att ha ett tillräckligt stort batteri för att klara hela dagens körsträcka. Ebusco, BYD och Sileo visade upp bussar med räckvidd på över 200 km. Enkelt att implementera utan större behov av infrastruktur lyfts fram som några av fördelarna. Ulrike Riedel från Hochbahn påpekade dock att samtliga linjer inte kan köras utan extra laddning då endast ca 70 % av linjerna är kortare än 150 km per dag. Andra lösningar krävs för att klara en längre räckvidd. Gustav Tuschen från Daimler presenterade deras bränslecellsbuss som nu har kommit till generation 3. Den har idag en totalkostnad som ligger mer än 200 % högre jämfört med en dieselbuss, men år 2020 beräknas totalkostnaden vara nere på omkring 120 % vilket då skulle kunna vara jämförbart med dagens hybridbussar.
Egna kommentarer:
En elledning med 500kW kapacitet per buss är mycket och dyrt. Särskilt om det ska installeras vid flera hållplatser.
Det var ingen som lyfte diskussionen om kostnaden för elnätet och tyvärr inte heller någon som pratade om en komplettering med energilager i närheten av hållplatser likt den lösning som presenterats av Tosa-projektet i Schweiz [2] för att minska toppeffekten.
Min uppfattning är att hypen om induktiv laddning har minskat något. Detta kan naturligtvis berott på valet av föredragshållare men två andra anledningar kan vara att motsvarande konduktiva överföringsmetod är lika helautomatisk samtidigt som den effekt som är möjlig att överföra är dubblerad. Ett ytterligare skäl kan vara priset.
[1] Hybrid- und Elektrobus-Projekte in Deutschland länk (pdf)
[2] http://www.tosa2013.com/