Laddinfraseminarium i STHLM samt statistik om laddinfra i Sverige

”Hur många laddstationer finns det i Sverige? Vilken kommun har flest laddmöjligheter? Hur många laddpunkter enligt EU-standard finns det? Frågorna har ställts många gånger, utan att ha besvarats. Nu finns svaren på www.laddinfra.se.
Power Circle tog under hösten 2014 initiativ till en nationell databas för laddinfrastruktur. Sedan dess har arbetet med att bygga upp information om det svenska beståndet av laddstationer pågått. Att kunna hitta de laddstationer som finns runt om i Sverige är av största vikt för användare av laddbara fordon. Tack vare den nationella databasen finns numera flera karttjänster och appar som visar laddstationer.
Men frågan om hur många laddstationer och laddpunkter som finns i Sverige och hur dessa fördelar sig geografisk har alltjämt förblivit obesvarad.
Power Circle lanserar därför statistik på den svenska laddinfrastrukturen. På www.laddinfra.se finns information om antalet laddpunkter i Sverige med avseende på uttagstyp, anslutningseffekt och geografisk fördelning. Just nu finns exempelvis 384 laddpunkter med Typ2-anslutning, och den dominerande anslutningseffekten är 3,7 kW. I kommunerna Stockholm, Östersund, Gotland och Sundsvall finns flest laddpunkter. På länsnivå finns bäst möjligheter att ladda sin elbil i Stockholms län (290), Jämtlands län (146) samt Västra Götalands län (96).”
[1] Power Circle lanserar statistik om laddinfrastruktur. 18 feb 2015. Power Circle.länk

skrivet av Johan Wedlin (Viktoria Swedish ICT)
Stockholms Stad stod i tisdags värd för ett seminarium i Green eMotion, ett €42 miljoners EU-projekt (det största EU-projektet!) med 43 parter och huvudsyfte att utveckla policyer och en samverkande laddinfrastruktur som gör det möjligt för elfordon att färdas och laddas över landsgränserna inom EU. Som ett bevis som att det går genomförde man i höstas ett ”Rally till Bryssel” där man körde från bl.a. Dublin, Wien och Milano till Bryssel med rena batterielbilar. Det gick – men inte utan planering. Projektet avslutas nästa vecka i Bryssel.
Norbert Vierheilig från Siemens gjorde en översikt av vilka lärdomar man dragit från projektet:

• Användaracceptans är den viktigaste faktorn, men infrastrukturbehoven varierar mellan kundgrupperna – en lösning passar inte alla användare. Det måste vara lätt att hitta laddplatser och bekvämt att ladda oavsett var man är – fungerande roamingsystem måste till.
• Fortfarande är de flesta laddstationer inte lönsamma och det kommer att krävas samhällsstöd eller subventioner från företag som vill locka kunder ett tag till.
• Publika laddstationer bör placeras där många stannar till en kortare tid, i övrigt kommer man att huvudsakligen ladda hemma.
• Man har sett framgångar i användning av eltaxi och elbilpooler i Dublin och Barcelona. Eltaxi kräver snabbladdning för att fungera – oklart vilka bilar som ingått men kanske inte Tesla Model S som visades upp på seminariet av Stockholms Taxi.
• För att elbilen ska slå igenom måste man ha en elfordonsplan på samtliga nivåer, från städer via nationer till EU-nivå, med olika typer av stödpaket som t.ex. körning i bussfält, subventionerad parkering etc beroende på lokala förutsättningar. Dessa planer bör ingå som en del i en Sustainable Mobility Plan där helheten tas om hand.
• Man bör organisera mötesplatser och forum för intressenter.
• Följ upp såväl antalet elfordon som användningen av dem – svårare än man kan tro, till exempel att veta i vilken stad en viss bil använts.

Stockholms Stad var alltså värdar men har inte varit med i projektet vilket däremot Malmö, Köpenhamn (och Bornholm!) varit. Stockholm har förstås också stora ambitioner i linje med Green eMotions, vilket Gustaf Landahl, chef för Miljö och Hälsa, beskrev i sitt inledningsanförande. Stockholm ska vara en fossilfri stad 2040, utmaningarna ligger främst på transportsidan medan uppvärmning och elförsörjning tror man är enklare att klara. Man ser miljövänliga fordon som en viktig del, vid sidan om ökad cykling och kollektivtrafikanvändning.
Eva Sunnerstedt, också från Miljö och Hälsa, berättade om stadens satsningar på laddinfrastruktur. 2014 byggdes 10 nya publika snabbladdare och 100 vanliga laddstationer med en budget på 10 miljoner kr. Den som vill sätta upp en laddstation på stadens mark kan få göra det gratis under 3 år, mot att man erbjuder alla 3 kontaktstandarerna (CHAdeMO, CCS och AC42), ger data om användningen till staden samt säkrar att stationerna är tillgängliga minst 90% av tiden. Man har haft vissa problem med skyltar, de tillåtna skyltarna i Sverige möjliggör för elbilar att stå gratis parkerade på laddplatser även om de inte laddar.
Volcker Fricke från IBM beskrev projektets förslag till ICT-lösning.
Slutanvändarens krav är att:

• kunna ladda överallt på vilken station som helst och få allt på en räkning
• hitta alla laddplatser oavsett operatör
• kunna ladda smart oavsett operatör
• kunna resa multimodalt, dvs. parkera, ladda och åka vidare med andra transportslag

För att klara detta krävs att man skapar en marknadsplats för de olika aktörerna i systemet, samt standardiserade gränssnitt, såväl fysiskt som för kommunikation. eMI3-gruppen inom Green eMotion kommer med ett standardiseringsförslag till slutrapporten. Tyvärr finns det idag flera olika arbetsgrupper inom EU och flera konkurrerande standarder som behöver samordnas.
Marko Aunedi från Imperial College i London beskrev systemanalysarbetet man gjort i projektet, där man studerat kostnader för elförsörjning till elfordon med olika tidshorisonter, från sekunder till år, och med olika grad av smart laddning (smart grid). Analysen visar att man kan nå såväl bättre systemutnuttjande, lägre CO2-utsläpp och lägre kostnader med smart laddning, upp mot 200€ per år och elbil om alla bilar kan laddas flexibelt vilket kan vara svårt. (Det s.k. ELVIIS-projektet som Ericsson, Volvo Cars, Göteborg Energi och Viktoria Swedish ICT utvecklade 2011-2012 visade på en alternativ lösning där man utgår från befintlig infrastruktur och uppkopplade bilar.)
Cristina Corchero från Institut de Recerca de l’Energiea de Catalunya i Barcelona visade intressanta resultat av användarstudier av samtliga bilar i projektet, närmare 700 st. Man kunde klassificera användningen i 5 klasser, från dem som använder bilarna som vanliga fossildrivna bilar och laddar på nätterna, till dem som använder bilarna korta tider och laddar ofta. Hon visade diagram för dessa klasser med 3 procentuella fält som varierade över dagens timmar: körning, parkering och laddning. Typiskt laddar man vid 60% SOC.
Giovanni Coppola från energibolaget Enel Distribuzione i Italien berättade om deras prov att skapa sömlös interoperabilitiet över landsgränserna, genom att återanvända en gemensam plattform mellan Italien, Spanien, Grekland och Bulgarien. Den svåraste utmaningen var att få med Grekland, eftersom elektromobilitet inte överhuvud taget fanns på agendan. Men med hjälp av ett lokalt energibolag lyckades man ändå.
Gerd Shaher från österrikiska energibolaget Verbund berättade om erfarenheterna att skapa en laddinfrastruktur och roamingsystem mellan Wien och Bratislava och sedan vidare i Österrike, Slovenien, Slovakien, Kroatien och Tyskland. För detta har Verbund och Siemens bildat ett gemensamt bolag kallat Smatrics. Man har också simulerat effekterna av elfordon på framtida elnät, med möjligheter till att styra laddningen tekniskt och med olika betalmodeller.
Christina Bu, generalsekreterare vid norska Elbilsföreningen med ca 20 000 medlemmar, berättade om erfarenheterna från Norge. Elbilsföreningen informerar dels elbilsägare och presumtiva om elbilsanvändning och de olika förmånerna i Norge, dels lobbar man för elbilsanvändning.
Det är ju känt att Norge har många elfordon på grund av de stora förmånerna man får som elbilsägare – 30% av batterielbilarna som såldes i Europa 2014 såldes i Norge. Bakgrunden till detta är dels att vanliga bilar beskattas hårt i Norge (norska staten tar in 60 miljarder norska kronor om året i fordonsbeskattning) vilket gör att t.ex. en VW e-Golf blir billigare än en fossildriven, till skillnad från i Sverige och de flesta andra länder där batterielbilen är betydligt dyrare. Dels finns andra förmåner som möjlighet att köra i bussfiler, gratis parkering samt inga avgifter på betalvägar och färjor. Förmånerna hade sitt ursprung när den lilla norska batterielbilsindustrin med bl.a. Th!nk startade och då trodde man inte att det skulle ta sådan fart. Nu kommer man redan i vår att nå gränsen på 50 000 batterielbilar som man satte upp för förmånerna. Nu pågår en utredning om de framtida förmånerna. Viktigast då enligt Christina är att inte ta bort momsundantaget för då skulle man rycka undan grunden för batterielbilsmarknaden och man skulle riskera att den kollapsar, ungefär som den svenska etanolbilsmarknaden gjorde.
Norge har en roll som föregångsland men kan inte stå själva utan övriga länder måste också hjälpa till om vi ska få en övergång till fossilfria fordon.
Slutligen berättade Lars Overgaard från Danish Technological Institute om erfarenheterna från Danmark. Danmark har ju ingen vattenkraft utan mycket kolkraft och vindkraft (41%) vilket gjort att man inte favoriserat elfordon så mycket. Man har istället gett vissa skattelättnader åt småbilar. Samtidigt har man problem med såväl buller som partikelemissioner i Köpenhamn vilket gjort att man nu har befriat el- och bränslecellsfordon från registreringsskatt till 2016 och därefter från bilskatt. De har också fri parkering i några städer, även om man haft problem med vad som är tillåtet att göra lagmässigt. Det finns också vissa möjligheter för elbolag att få lägre energiskatter.
NEDC-cykeln fungerar inte för räckviddscertifiering utan måste förnyas, man arbetar bland annat med en SORDS-cykel och egna mätningar som kan ge en skillnad med en faktor 2. Körsättet påverkar mycket, liksom temperaturen.
Egen kommentar
Seminariet gav mig en intressant inblick i nuläget i EU (och Norge) vad gäller utvecklingen inom elbilsmarknaden och infrastrukturutvecklingen. Det finns uppenbarligen mycket att göra och stora möjligheter utanför den rena teknologiutvecklingen.