Nätverkskonferens hos tyska näringsdepartementet
Magnus Karlström
2014-11-21
Idag får ni sista delen i vår Tysklandsvecka. Henrik Engdahl rapporterar från en elektromobilitetskonferens som tyska näringsdepartementet höll igår.
En viktig rapportering är att det går inte bra för Tysklands batterisatsningen om vi anser att målet är egen batteriproduktion. Nästa vecka kommer vi ha en temavecka som anknyter till frågan.
En annan intressant diskussion från konferensen är om antal sålda laddelbilar/år är ett lämpligt policymål. Kan det inte vara så att elmil/år är ett bättre mål?
Ha en fin helg.
Nätverkskonferens hos BMWi
skrivet av Henrik Engdahl
BMWi, tyska näringsdepartementet, bjöd 19:e-20:e in till konferens i Berlin i syfte att låta små och medelstora företag och organisationer nätverka[1]. Uppslutningen verkar ha varit god, deltagarlistan innehöll en bra bit över hundra personer. Trots att målgruppen vad mindre företag fanns många av de stora koncernerna på plats liksom flera universitet och institut.
Eventet invigdes av Uwe Beckmeyer, näringsministerns ställföreträdare [2]. Inledningsanförandet gick i dur när han pratade om tysk forskning, tyskt ingejörskunnande och att det finns 17 olika elektromobilitymodeller att köpa i Tyskland. Han välkomnade konkurrensen från icke-tyska tillverkare vilket säkert uppskattades av underleverantörerna i salen. Stämman ner ett par tonarter när han närmade sig de faktiska försäljningsiffrorna, vägen till 1 miljon elfordon 2020 är fortfarande lång, och gick riktigt i moll när ämnet batteriproduktion behandlades. Dagen innan meddelade Daimler att det enda riktigt seriösa projektet att etablera batteriproduktion, LiTec, läggs ner [9]. Statssekreterare Beckmeyers budskap var att fordonstillverkarna behöver se över hur de formulerar sitt erbjudande. Elbilar är måhända dyra att köpa, men de är billiga att köra.
SAP och Siemens gjorde varsitt framträdande där deras vision av det nätverkade samhället presenterades. Icke så överraskande fokuserade SAP mer på hur man ska kunna generera reklam baserat på fordonsbaserade data medan Siemens var vred budskapet mer mot energisystemet. Det enda som måhända stack ut var att demografin av båda parterna ansågs vara en av de stora drivkrafterna för Elektromobility. Tankegången är att elektriska fordon är enklare att automatisera och att en äldre befolkning i större utsträckning har behov av autonoma fordon.
Prof Kamper, klart yngst bland talarna, presenterade sitt projekt som är angripit Elektromobility från produktionsperspektivet. Projektet har utvecklat fordonetStreetscooter [3] vilket består av en ”bottenplatta” vilken innehåller drivlina mm, samt en ”Life-module” vilket innehåller är allt som har med kaross och inredning att göra. Modulerna är i största möjliga mån oberoende från varandra vilket möjliggör enkel anpassning av fordonet för olika uppgifter. Produktionsprocessen är dessutom sådan att även vid små serier blir kostnaderna överkombara. Principiellt liknar det i månget och mycket hur bussar produceras, någon konstruerar grundram och drivlina, någon annan bygger dit skalet. Hitintills hade flera varianter utvecklats och fick man tror Kamper skulle de bli fler.
Störst engagemang visade Prof Müller-Hellmann [4] som diskuterade marknadsintroduktion av fordon med elektrisk drivlina. Av de åtta teserna som syftade till att påvisa att Elektromobility fastnade två i mitt huvud. Den första gick ut på att vi alltid borde sträva efter ökad effektivitet. Helt korrekt redovisade han att Well-to-Weel-effektiviteten för elfordon i Tyskland idag ligger på ungefär samma nivå som för en diesel men påpekade också att energisystemet måste förändras oavsett om vi kör på el eller ej. Frågan om varifrån elen kommer just idag är således av mindre betydelse. Effektivitetstesen talade dessutom emot bränslecellsfordon eftersom energin då måste mellanlagras i gasform vilket kraftigt påverkar WtW-effektiviteten. Den andra intressanta tesen var att tyskland enbart påverkat, inte stoppat, EU:s 130g-direktiv (genomgång av direktivet publiceras inom kort i nyhetsbrev skrivet av Olle Hådell). Regleringen var i hans ögon orsaken till att de stora tillverkarna överhuvudtaget satsar på elektrifiering. Smolket i bägaren var väl att han inte förväntar sig att tyska tillverkare kommer att skicka ut fler fordon än de måste för slippa betala straffskatt.
Utöver presentationer förevisade ett tjugotal projekt sina resultat in en postersession. Av de mer intressanta fanns en implementation av ett antal tjänster för elektriska pakettransportfordon [6], en optisk sensor för temperatur och spänningsövervakning i batterier (har för mig svenska Acreo jobbar med något liknande) [7] och design av högvarviga elmaskiner [8].
Evenemanget var överlag väl arrangerat men man kunde ana en viss oroskänsla. Enligt Beckmeyers utsago har det investerats runt 1 miljard Euro i forskning, utveckling och demonstration men marknaden verkar inte ha mognat. Försäljningen kommer inte igång. Att satsningarna på att bli en batteriproducerande nation dessutom inte gett avkastning och att konkurrensen från utländska bilföretag på området är hård gör inte saken bättre. Utan att ha gjort någon vetenskaplig undersökning så vågar jag nog påstå att Tesla nämndes oftare än till alla tyska bilföretag tillsammans. Med det inte sagt att det inte finns ljusglimtar. Flera energibolag förväntar sig att få lönsamhet i sina investeringar inom ett par år, Hubject arbetar aggresivt för att knyta samman dessa operatörer och förslagen på hur tekniken både i och utanför fordonet kan göras bättre och billigare flödade.
Två av frågorna som förblir obesvarade är dock vilken roll tyngre fordon har i det tyska elektromobilitytänket samt om det verkligen är fler elektriska fordon, mätt i absoluta tal likt det är formulerat i den tyska elektromobilitetsplanen [5], som är det mest miljövänliga sättet att lösa våra mobilitetsbehov. Problemet är knappast att vi har för få (el)-fordon, snarare utnyttjandegraden för de fordon som finns på våra gator är extremt låg. Eller som Prof Spiegelberg elegant formulerade sig: ”Ihren Auto ist kein Fahrzeug, es ist ein Stehzeug“
[1] ”Vernetzungskonferenz Elektromobilität” des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie. länk
[2] Visitenkarte von Uwe Beckmeyer. länk
[3] Streetscooter. länk
[4] Adolf Müller-Hellmann. länk
[5]Regierungsprogramm Elektromobilität. länk
[6] Smart City Logistik. länk
[7] Fiber Optical Sensor Systems for Enhanced Energy Efficiency. länk
[8] RWTH. länk
[9] Der Spiegel . 2014-11-17, Top, aber teuer – Waru die einzige deutsche Batterizelenfabrik geschlossen wird
BMWi, tyska näringsdepartementet, bjöd 19:e-20:e in till konferens i Berlin i syfte att låta små och medelstora företag och organisationer nätverka[1]. Uppslutningen verkar ha varit god, deltagarlistan innehöll en bra bit över hundra personer. Trots att målgruppen vad mindre företag fanns många av de stora koncernerna på plats liksom flera universitet och institut.
Eventet invigdes av Uwe Beckmeyer, näringsministerns ställföreträdare [2]. Inledningsanförandet gick i dur när han pratade om tysk forskning, tyskt ingejörskunnande och att det finns 17 olika elektromobilitymodeller att köpa i Tyskland. Han välkomnade konkurrensen från icke-tyska tillverkare vilket säkert uppskattades av underleverantörerna i salen. Stämman ner ett par tonarter när han närmade sig de faktiska försäljningsiffrorna, vägen till 1 miljon elfordon 2020 är fortfarande lång, och gick riktigt i moll när ämnet batteriproduktion behandlades. Dagen innan meddelade Daimler att det enda riktigt seriösa projektet att etablera batteriproduktion, LiTec, läggs ner [9]. Statssekreterare Beckmeyers budskap var att fordonstillverkarna behöver se över hur de formulerar sitt erbjudande. Elbilar är måhända dyra att köpa, men de är billiga att köra.
SAP och Siemens gjorde varsitt framträdande där deras vision av det nätverkade samhället presenterades. Icke så överraskande fokuserade SAP mer på hur man ska kunna generera reklam baserat på fordonsbaserade data medan Siemens var vred budskapet mer mot energisystemet. Det enda som måhända stack ut var att demografin av båda parterna ansågs vara en av de stora drivkrafterna för Elektromobility. Tankegången är att elektriska fordon är enklare att automatisera och att en äldre befolkning i större utsträckning har behov av autonoma fordon.
Prof Kamper, klart yngst bland talarna, presenterade sitt projekt som är angripit Elektromobility från produktionsperspektivet. Projektet har utvecklat fordonetStreetscooter [3] vilket består av en ”bottenplatta” vilken innehåller drivlina mm, samt en ”Life-module” vilket innehåller är allt som har med kaross och inredning att göra. Modulerna är i största möjliga mån oberoende från varandra vilket möjliggör enkel anpassning av fordonet för olika uppgifter. Produktionsprocessen är dessutom sådan att även vid små serier blir kostnaderna överkombara. Principiellt liknar det i månget och mycket hur bussar produceras, någon konstruerar grundram och drivlina, någon annan bygger dit skalet. Hitintills hade flera varianter utvecklats och fick man tror Kamper skulle de bli fler.
Störst engagemang visade Prof Müller-Hellmann [4] som diskuterade marknadsintroduktion av fordon med elektrisk drivlina. Av de åtta teserna som syftade till att påvisa att Elektromobility fastnade två i mitt huvud. Den första gick ut på att vi alltid borde sträva efter ökad effektivitet. Helt korrekt redovisade han att Well-to-Weel-effektiviteten för elfordon i Tyskland idag ligger på ungefär samma nivå som för en diesel men påpekade också att energisystemet måste förändras oavsett om vi kör på el eller ej. Frågan om varifrån elen kommer just idag är således av mindre betydelse. Effektivitetstesen talade dessutom emot bränslecellsfordon eftersom energin då måste mellanlagras i gasform vilket kraftigt påverkar WtW-effektiviteten. Den andra intressanta tesen var att tyskland enbart påverkat, inte stoppat, EU:s 130g-direktiv (genomgång av direktivet publiceras inom kort i nyhetsbrev skrivet av Olle Hådell). Regleringen var i hans ögon orsaken till att de stora tillverkarna överhuvudtaget satsar på elektrifiering. Smolket i bägaren var väl att han inte förväntar sig att tyska tillverkare kommer att skicka ut fler fordon än de måste för slippa betala straffskatt.
Utöver presentationer förevisade ett tjugotal projekt sina resultat in en postersession. Av de mer intressanta fanns en implementation av ett antal tjänster för elektriska pakettransportfordon [6], en optisk sensor för temperatur och spänningsövervakning i batterier (har för mig svenska Acreo jobbar med något liknande) [7] och design av högvarviga elmaskiner [8].
Evenemanget var överlag väl arrangerat men man kunde ana en viss oroskänsla. Enligt Beckmeyers utsago har det investerats runt 1 miljard Euro i forskning, utveckling och demonstration men marknaden verkar inte ha mognat. Försäljningen kommer inte igång. Att satsningarna på att bli en batteriproducerande nation dessutom inte gett avkastning och att konkurrensen från utländska bilföretag på området är hård gör inte saken bättre. Utan att ha gjort någon vetenskaplig undersökning så vågar jag nog påstå att Tesla nämndes oftare än till alla tyska bilföretag tillsammans. Med det inte sagt att det inte finns ljusglimtar. Flera energibolag förväntar sig att få lönsamhet i sina investeringar inom ett par år, Hubject arbetar aggresivt för att knyta samman dessa operatörer och förslagen på hur tekniken både i och utanför fordonet kan göras bättre och billigare flödade.
Två av frågorna som förblir obesvarade är dock vilken roll tyngre fordon har i det tyska elektromobilitytänket samt om det verkligen är fler elektriska fordon, mätt i absoluta tal likt det är formulerat i den tyska elektromobilitetsplanen [5], som är det mest miljövänliga sättet att lösa våra mobilitetsbehov. Problemet är knappast att vi har för få (el)-fordon, snarare utnyttjandegraden för de fordon som finns på våra gator är extremt låg. Eller som Prof Spiegelberg elegant formulerade sig: ”Ihren Auto ist kein Fahrzeug, es ist ein Stehzeug“
[1] ”Vernetzungskonferenz Elektromobilität” des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie. länk
[2] Visitenkarte von Uwe Beckmeyer. länk
[3] Streetscooter. länk
[4] Adolf Müller-Hellmann. länk
[5]Regierungsprogramm Elektromobilität. länk
[6] Smart City Logistik. länk
[7] Fiber Optical Sensor Systems for Enhanced Energy Efficiency. länk
[8] RWTH. länk
[9] Der Spiegel . 2014-11-17, Top, aber teuer – Waru die einzige deutsche Batterizelenfabrik geschlossen wird