Arkiv / Samhälle

Städers roll vid introduktion av elfordon

Creative commons license

Idag har gästskribent Anders Roth (IVL) funderat kring städers roll vid introduktion av elfordon.
Anders Roth är ansvarig för hållbar mobilitet hos IVL, svenska miljöinstitutet. Tidigare var han miljöchef vid trafikkontoret Göteborg Stad och ansvarade då för frågor gällande mål, strategier och upphandlingskrav för miljöfrågor gällande fordon, drivmedel, bilpooler och resepolicies. Han har också varit delaktig i genomförande i framtagandet och utveckling av parkeringspolicy, trängselskatt, miljözon, gröna transportplaner och godssamordningsfrågor. Anders har stor erfarenhet  av hur städer arbetar och vilken rådighet de har i förhållande till andra aktörer som staten.
Anders medverkar också på IVL:s konferens Hållbara Transporter som är den 13 november i Stockholm.
Tack Anders för din hjälp att beskriva hur städerna funderar kring elfordon.

Städers roll vid introduktion av elfordon

skrivet av Anders Roth (IVL)
I arbetet med att introducera el- och laddhybridsfordon är städer en part som ofta lyfts fram som nyckelaktör. Vad kan och bör då en stad göra för att på ett meningsfullt sätt påverka utvecklingen och vilka frågor är viktiga för städer,
Lär av historien och av andra
I arbetet med att introducera andra typer av miljöfordon som gas- och etanolbilar har flera städer legat i framkant och det finns därför erfarenheter från drygt 15 års arbete. Flera av de frågor som idag lyfts fram för elfordon är väldigt lika de som varit och fortfarande är aktuella för t ex gasbilar. Det gäller t ex räckvidd, behov av tankställen, snabbladdning kontra normalfyllning och merkostnad för fordonet. Den viktigaste slutsatsen är att en storskalig introduktion inte kan bygga på idealism. Dvs ett miljöfordon ska inte kosta mer än ett konventionellt fordon. Först när kostnadsbilden blev neutral eller fördelaktig plus att fordonet i sig var som ett vanligt fordon tog det fart. För gasfordonen när gastankarna integrerades under golvplattan och inte tog upp extra lastutrymme. Gällande infrastrukturen så byggdes den kring kunderna i första hand, dvs där huvuddelen av körningarna sker, ex i och kring städerna och större arbetsplatser för att nå tjänstebilsförarna.
Samarbete med andra städer har varit och är viktigt för att skapa gemensamma standarder (miljöfordonsdefintioner- just nu finns exempelvis en gemensam definition på tungt miljöfordon som Göteborg och Malmö vill att staten tar över) som får ökat genomslag, dela på utvecklingskostnader (ex gemensam hemsida), driva gemensamma upphandlingar samt för att öka påverkansmöjligheterna att få till lagändringar.
En annan viktig lärdom av miljöfordonen gäller säkerheten. Det är inte ok att introducera fordon som är sämre ur trafiksäkerhetssynpunkt för den goda sakens skull. Därför bör man vara lite försiktig med att släppa ut små lätta elfordon (ex trehjulingar) i trafik där hastigheten inte är säkrad och sänkt till låga nivåer, dvs 50 km/h eller lägre.
Städers agenda
Städer har en agenda som idag handlar hållbart stadsbyggande. Städer ska byggas och omvandlas till täta, gröna, blandade och attraktiva mötesplatser för människor. Det betyder den platskrävande bilen kommer få mindre utrymme i framtidens städer jämfört med idag, vilket även gäller el- och laddhybridfordon. Speciellt aktuella frågor som försvårar denna utveckling idag är parkering, buller och luftkvalitet. När mer bostäder och arbetsplatser ska byggas centralt kan dagens krav på ett visst antal parkeringsplatser vara ett hinder för en önskvärd exploateringsgrad. Lösningen blir färre parkeringsplatser kompletterat med exempelvis obligatorisk bilpool och ordentlig cykelparkering inomhus. För elbilar innebär det att det inte automatisk kommer vara så lätt att få tillgång till laddplatser på gator, där man vil plocka bort parkeringar. Bättre då att sikta in sig på laddplatser i samlade parkeringsplatser. Gällande buller och luftkvalitet har däremot elbilen en klar fördel. Det gäller speciellt för bussar där ju många städer vill utöka busstrafiken utan att för den skull öka utsläppen av ex NO2 eller maxbullret, vilket kan vara ett problem från dieselbussar.
Doping
Oslo lyfts ofta fram som förebild för en stad som är ledande i omställningen till elfordon. Jag skulle dock säga att de har mycket gemensamt med forna Östtysklands friidrottssatsning. Dvs doping som ger goda effekter på kort sikt men i det långa loppet blir kontraproduktivt. Just nu subventioneras Oslos elbilar kraftigt, vilket med stor sannolikhet kommer att leda till ett ökat bilinnehav, ökat bilkörande och också försämrad konkurrenskraft för kollektivtrafik och cykel. Genom att elbilarna också får köra i busskörfälten så bidrar de också direkt till att sänka kollektivtrafikens framkomlighet. Effekter som de flesta städer inte vill ha. Denna effekt har redan studerats i bl a Göteborg där miljöbilar hade gratis parkering. Som mest omfattades 30 000 fordon av gratis boende- och ärendeparkering, vilket med stor sannolikhet har försvårat stadens andra mål om att öka andelen som går, cyklar och åker kollektivt. Staden och staten behöver därför hitta styrmedel som premierar ny teknik utan att samtidigt premiera bilåkande i sig. Visst går det att tänka sig subventioner i ett inledande skede , så länge som antalet bilar inte blir för stort. Nyckeln är dock att beslutet om avveckling ska tas redan vid starten. Då blir frågan  ingen svår politisk nöt att hantera när väl ett antal personer ska bli av med sin förmån.
Stadens organisation och verktygslåda
Städer förfogar över flera viktiga verktyg och är en bra part att ta initiativ och starta exempelvis demonstrationsprojekt. För att en påbörjad utveckling av miljöfordon ska bli långsiktigt krävs det dock ett bra samspel med staten. Om inte exempelvis bränsleskatter och förmånsbilsbeskattning stöder utveckling blir det svårt.
Generellt kan en stad jobba med olika verktyg där de viktigaste handlar om:
-Myndighetsutövning. Här hamnar många av de åtgärder som:
Parkering. Parkeringsförmåner för elbilar bör i första inriktas på att skapa tillgänglighet för laddning, där efterfrågan är som störst, dvs vid bostaden och arbetsplatsen. För lägenheter är då utmaningen inte låsa gatuparkeringen med laddplatser utan att försöka samla dessa till samlade anläggningar på tomtmark, ex parkeringshus. Om elbilen eller laddhybridbilen däremot ingår i en bilpool finns det bra anledning att försöka upplåta de bästa parkeringsplatserna även på gatumark då en bilpoolsbil ersätter ca 5-7 vanliga bilplatser och därmed hjälper till att effektivisera markutnyttjandet i staden. Just för elbilar (som t ex ingår i bilpool) får också kommuner reservera parkeringplatser på gatumark för laddning. Det är däremot i dagsläget inte tillåtet bara för ”vanliga” bilpoolsbilar. Gällande olika laddningsprojekt i största allmänhet bör städer vara försiktiga med att lägga skattepengar på att subventionera laddstationer/parkeringar  på vägar mellan städer – långt bort från kunder och vettiga affärsmodeller.
Regler och förbud: Flera av de större städerna har idag miljözoner för tung trafik med ett visst regelverk. En önskvärd utveckling är att staten ger kommuner rätt att utvidga miljözonerna till att också omfatta nollemissionszoner. Det har inte städerna mandat att själva göra idag. Rent praktiskt behövs ändringar i trafikförordningen som regeringen bestämmer över.  Då skulle de innersta delarna i stad vara nollemissionszoner med dubbel effekt. Dels för att förbättra luftkvaliten, men också för att stimulera efterfrågan på ny teknik. Detta utan att premiera bilåkning i sig. Andra möjliga åtgärder är att upplåta busskörfät för miljölastbilar, ex el och hybrid, med syfte att öka efterfrågan på dessa fordon. Detta segment är betydligt mindre än personbilsflottan varför det inte är någon större risk för kollektivtrafikens framkomlighet. Även trängselskatten borde utnyttjas i mer miljöstyrande syfte. Exempelvis kunde miljölastbilar och taxi med mycket höga miljökrav få sänkt eller slopad trängselskatt. Även här måste staten i form av riksdagen fatta ett sådant beslut för att det ska kunna införas i Stockholm och Göteborg.
Upphandling. Staden bör ställa miljöfordonskrav vid exempelvis upphandling av personbilar för egen tjänstekörning, arbetsmaskiner för entreprenader, lastbilar för transporttjänster. Självklart ska också miljöfordonskrav ställas på bussar som är den kanske viktigaste fordonskategorin när det gäller att introducera el, laddhybrid- och hybridfordon. Bussar upphandlas dock av trafikföretag som i sin tur upphandlas av trafikhuvudmän som SL och Västtrafik, vilka tillhör landstingen eller regionerna och inte kommunerna.
Policyskapande åtgärder, projekt, kommunikation, nätverksbyggande.  Städer kan med fördel ta fram en el och laddhybridstrategi för att peka ut riktningen och ange vilka de viktigaste åtgärderna är.  Städer bör också vara aktiva samarbetspartners till främst industriella aktörer som vill demonstrera exempelvis ny teknik, affärsmodeller och användarbeteende. Exempelvis kan demonstration av Volvo- och Scaniaprodukter ha betydelse för dessa företags möjligheter att snabbare nå ut på en världsmarknad.
Framtiden
Många affärsmodeller baseras idag på att priset på el per kWh är betydligt lägre jämfört med ex bensin och dieselolja. Det är dock ingen hållbar kalkyl för framiden. I kostnaden för bensin- och dieselolja ingår idag både energi- och koldioxidskatt och sedan moms på det. Skatterna ska täcka för biltrafikens externa kostander i form av olyckor, slitage , miljö mm. Kostnader som inte automatiskt försvinner med eldrift. Detta bör även kommunala aktörer som energibolag mm räkna med när de fundrar över framtiden. T ex i form av en km-skatt även för personbilar. När framtiden är här bestäms huvudsakligen av finansminsterns tapp av intäkter från bränsleskatterna.
Referens
Länk till Göteborgs elfordonsstrategi