Mer erfarenheter av laddningsinfra i USA

De senaste erfarenheterna från EV Project och Chargepoint America PEV Infrastructure Demos har blivit presenterade (pdf).

EV Project är antagligen världens största kontrollerade sammanställning av data om laddning och användning av laddelbilar. Försöket började 2010.  EV project pågår i 17 regioner i USA och innehåller mer än 8000 laddelbilar, 12000 Level II laddenheter samt mer än 100 snabbladdare.

ChargePoint America började 2011 och innehåller data från 4700 level 2 laddenheter.

Fyra intressanta frågor de försöker besvara den här gången är:

Vad händer när de börjar ta betalt på offentliga laddplatser?

Hur många elmil kör en LEAF i jämförelse med en Volt? Händer något med elmilen när de börjar ta betalt på offentliga laddplatser?

Hur sker arbetsplatsladdning?

Vilka offentliga laddplatser används mest? Jag har inte med någon sammanfattning från den delen för det är mest grafer. Jag rekommenderar att ni kollar på presentationen för att se antal laddningar för olika offentliga miljöer.

Precis som många försök har de infört kostnad för laddning under försöket?

I början av försöksperioden var det helt kostnadsfritt att ladda på offentliga laddplatser.

Men juli 2012 började de ta betalt i EV Project försöket för level II laddning och för snabbladdare började de ta betalt juli 2013.

I Chargepoint America är ungefär 70% av de offentliga laddplatserna kostnadsfria. 

Förändrat beteende vi betalning? 

För snabbladdarna före (Q2 2013) och efter (Q4 2013) att betalning införts:

Laddtillfällen per dag och laddkontakt: ca 3,5/dag  => ca 1,5/dag

kWh/dag och laddkontakt:                ca 30 kWh/dag => ca 10-15 kWh/dag

(Obeservera att jag läst av en graf och värdena är oexakta).

För  de offentliga level II laddplatserna blev det nästan ingen förändring. Möjligtvis en liten ökning.

En annan intressant förändring är att det blev en förändring av beteende vid införande av betalning vid snabbladdarna:

Vid varje laddtillfälle så ökade medelvärdet av laddenergi med 14% samt parkeringstid per laddtillfälle ökade med 35%. Det innebär att när de väl är där laddar de ordentligt. (Magnus: Jag blir också nyfiken på om de använder snabbladdaren som en billig och bra lokaliserad parkeringsplats?).

Medelvärdet efter betalning infördes på snabbladdarna var 9,5 kWh samt 2,5 tim parkeringstid vid varje snabbladdningstillfälle.

En intressant förändring var att de LEAF ägarna som använde snabbladdarna mest förändrade sitt beteende mest.

När det var kostnadsfritt fick de ca 20% av sin energi från snabbladdare. Efter betalning var införd fick de ca 8% av sin energi från snabbladdarna. De ändrade sitt beteende och ökade sin laddning hemma. Det blev ingen förändring hos den gruppen i att använda offentliga level II laddare.

Gruppen var definierade som att de använde snabbladdarna på mer än 10% av alla laddtillfällen innan betalningen var införd.

Antal elmil per Volt och LEAF

De har följande statistik från försöket.

4039 LEAF (batterielbil) och 1867 Volt (laddhybridbil) ingår i försöket.

Medelvärdet på antal elkm är:

LEAF 1292 elkm/månad

Volt 1214 elkm/månad

Skillnaden mellan LEAF och Volt är 6% mer elkm för LEAF i medel.

Det blev ingen skillnad på antal elkm/månad när kostnad infördes på snabbladdarna för LEAF. Det beror på att LEAF ägarna i medel inte använder snabbladdarna så mycket utan de laddar mest hemma.

Arbetsplats laddning

De har följande total statistik från de laddelbilarna som har möjlighet att ladda på arbetet. De är långt ifrån alla ägare som kan ladda på jobbet.

LEAF (antal laddtillfällen på olika platser)

Hemma 65%
Arbete 32%
Annan 3%

Volt
Hemma 57%
Arbete 39%
Annan 4%

De har med en detaljerad beskrivning om hur arbetsladdning används på Facebook.

Egen kommentar

LEAF och Volt har ungefär lika många elkm per tidsenhet. Det är samma resultat som jag redovisade igår.

Trots att användningen av snabbladdarna sjönk vid införande betalning sjönk inte antal elkm/tidsenhet för LEAF ägarna. Det är intressant.

Det var också intressant att parkeringstid ökade så mycket vid införande av betalning. Jag tycker också det verkar underligt att bilarna står 2,5 timmar i medel vid varje snabbladdningstillfälle.

Samt vid införande av betalning att de LEAF ägare som var vana att snabbladda mycket ändrade sitt beteende så mycket.

Det är en ganska kort tidsserie efter förändringen så vi får vara lite försiktiga. Samt det är amerikanska data, som kanske inte går att överföra till Sverige hur som helst.

Jag undrar slutligen varför det inte finns någon som sammanställer data på europeisk nivå om laddbeteende. Det är väldigt bra att EV Project har så många som 8000 fordon med i försöket.

Glöm aldrig att fråga när någon berättar om laddbeteende vid offentliga laddplatser. Tar ni betalt och betalar ägaren av laddebilen eller någon annan?