Rapport från TRA2014

skrivet av Peter Georén (KTH Transport Labs)
Som gästskribent  sammanfattar jag mina intryck från ett intensivt TRA2014 i Paris, 13-17/4.
Basfakta om TRA2014
2500 besökare, 4 dagar, 750 artiklar/posters på 62 olika forsknings och tekniksessioner som går 10 parallellt, 120 inbjudna talare i 10 parallella spår, 8 huvudsessioner, utställning med fordonsprototyper, posters och kontinuerligt partnering event.
Bred svensk representation: KTH, CTH, SP, VTI, FOI, Viktoria, Closer, Volvo (sponsor), Scania och Vinnova
Personliga intryck. Bra mingel och tillfälle för nätverkande. Många FP7-projekt visade upp resultat. Kul med mycket prototyper och implementering i fokus. Mycket diskussion om nödvändighet för implementering av forskningsresultat istället för att ta fram nya förslag. Dags att implementera!
Flera sessioner dedikerade till europeisk och utom-europeisk samverkan och vikten av kluster för att åstadkomma implementering och nytta. Kunskapsspridning genom nätverk och sedan implementering i regionala trippel-helix kluster var kommissionens guidande ledord!
Energieffektiva vägfordon och elektromobilitet
I VWs monter (de var huvudsponsor) visades stolt visade upp en serieproducerad PHEV XL1 för 111kEur/st (250st/år). Huvudbudskapet från VW var att de tror på större volymer av PHEV Golf GTE som släpps senare i år. Den kommer kosta något mindre än eGolf, dvs strax under 35 kEUR, men måste kategoriseras som en betydligt sportigare med sina 187 kW totalt.
VW har en tydlig strategi med teknikutveckling i konceptprojekt som XL1 som går i små serier: förut Niels och nu nya projektet ALIVE (som ska prototypbyggas 2015) är parallella till XL1 , alla med fokus på hur energieffektiv (och lätt)  en ”riktig” personbil kan bli (med PHEV eller BEV).
VW refererade till XL1 som en ”riktig bil” (men nämnde som inspirationsreferens faktiskt med Shell Eco Marathon prototyperna). Sen för man över vissa tekniker i ”bulkprodukter” såsom eGolf och PHEV Golf GTE. Man menar då ”bulk” som i ”några procent av försäljningen” i närtid, inte mer. Det är intressant att jämföra XL1 som är spjutspetsteknologi (2cyl TDi på 35kW, 20kW elmotor, 5.5kWh Li-batt, 0-100km/h 13 sek, 50km el, 500km diesel-el, 800kg allt-i-kolfiber) och drar 0,09L/mil=21g CO2/km NEDC och PHEV Golf GTE med 111kW 1.4L 4cyl TFSI, 76 kW elmotor med 8,8 kWh Li-batt och ”vanlig” metallchassi (med tjänstevikt 1,56 ton) som bara drar 0,15 L/mil (35 g CO2/km).
Produktionsbilen Golf GTE drar inte så mycket mer än spetsbilen XL1 i NEDC-tester! VW nämnde varken exakt pris eller förväntad volym för Golf GTE, men den framhölls som deras stora satsning inom elektromobilitet. VW poängterade att ”roligt/sportigt” är viktiga attribut för att öka PHEV försäljningen, och det har Golf GTE (0-100km/h på 7,6s).
Slutsats: Utveckling på VW-vis är dyrt! VW satsade 100MEUR bara på eGolf projektet, varav ca 10MEur vara olika bidrag från forskningsprojekt. Man har flera stora projekt parrallet i pipe och tar dem ända till 0-serie och ibland till försäljning. Lite av allt detta går sen rakt in i de större seriernas bilar!
Flera sessioner berörde elektromobilitet men hade olika rubriker och fokus. Ett intressant projekt att följa är EVREST. Det gavs två presentationer från det projektet: bägge om marknadsscenarier om elektromobilitet i personbilar i Frankrike, Tyskland och Österrike. Slutsatserna var att BEV passar väl för sträckor upp till 50km vilket motsvarade 85% av bilresorna och att EREV passar väl upp till 300km vilket motsvarar 100% av dagligt behov. De hade använt ”Artemis mix” som körcykel. Deras analys visade att en optimerad EREV skulle kunna vara 17% billigare än en BEV, men ha mer än dubbla räckvidden. De pekar mao på EREV som framtiden för elfordon som privatägt fordon. En scenarioanalys hade också gjorts där de noga poängterade utgångspunkten med 4 typfordon ICE-G, ICE-D, BEV och EREV, samt 4 storlekar: small, compact, medium oh large. Prediktionen visade att EREV kan få ca 16% marknadsandel i försäljningen år 2025 och BEV ca 5%. BEV kommer enligt dem dominera små fordon och EREV compact och medium.
-I en egen session diskuterades den parallella utvecklingen av biodrivmedel och ektromobilitet. TOTAL (en stor bränslesäljare i Fra) pekar på biobränslen som ”drop-in” på 10% nivå och att produktionskapaciteten begränsar till max 20% av bränslen 2020. Man pekar även på problem att föra in vätgas som energibärare eftersom gaslager (som man fyller på från tankbil) tar stor plats och de flesta stationer idag har trångt. Dålig analys eftersom de inte tar med möjligheten med elektrolys och vätgas från el. TOTAL belyste även att bränslevolymerna som säljs kommer minska på grund av effektivare fordonsflotta, -30% till 2020, men att staterna förmodas vilja ha in lika mycket i skatt, alltså höjda skatter.
FIAT framhöll CNG och biometan som framtidens bränslen, i HEV och PHEV konfigurationer.
PSA framhöll också biodrivmedel drop-in på ca 10% nivå. Enkelt så för motortekniken. Deras nya Hybrid4 drivlina ger en minskning från 139g/km medelbil till 85g/km. Sen planerar de lufthybrider där de redan har prototyper som når 69 g/km NEDC.
VW kör på med både CNG som ger -25% CO2 och med PHEV. De tror 2-5% BEV 2020, betydligt mer PHEV och CNG, men störst är kommer diesel fortfarande vara.
VW framhöll att en utmaning med PHEV är att bränslet måste klara 6 månaders lagring, vilket begränsar alternativen. I framtiden ser VW förnybar el som kan användas i elfordon eller göras om till vätgas eller med Fisher-Tropsch till syntet-diesel (enligt samma modell som i andra världskriget). Min tanke: hur går det med Well-to-Wheel verkningsgraden då?
Företaget Ricardo berättade en framtidsanalys. För tunga fordon tror man, som alla, på vätskeformiga bränslen, men ser en utveckling närmast med högeffektiva (50%) dieslar med avancerad heat-recovery (2015) till ”Spilt-cycle” motorer liknande Stirling-cykeln med 60% verkningsgrad 2040 och att CNG och biobränslen kommer 2025 och att de senare dominerar 2040. För lätta fordon ser man också huvudtrenden med downsizing och elektrifiering. Ett frågetecken som lyftes fram av Ricardo var PHEV och BEV fordonens LCA där information om batteriåtervinning i framtiden saknas och det försämrar LCA värderingen avsevärt.
En spännande avkrok inom transporteffektivisering och som verkligen kan förändra flottan av fordon är bilpooler och liknande tjänster. Detta avhandlades under några sessioner, med blandad kvalitet. Frankrike tycks vara rejält på gång med olika typer av tjänster, inte bara city lösningar såsom Autolib utan också landsbygdsvarianter med små elbilar typ Zoe och där tjänster innefattar både pendling morgon och kväll, samt tjänstebruk dagtid. Det ger hög beläggning av fordonen och bruket passar väl för små elfordon. Dags att importera detta till Sverige? Kan säkert passa både Hertz och Moveabout.
Trendspaningar: Framtidens transporter
Ett kul inslag var en specialsession med 6-minuters dragningar av 8 ”high-level” personer á la ”Pecha Kucha”. Där flaggades att självkörande el-minibussar kan vara en ”disruptive technology” som kommer kullkasta ”public transport” som drivs idag med stora bussar, och där väntas nya aktörer ta plats.
Ett annat utspel och framtidstro för elfordon, är att framtiden för eldrivet heter ”minifordon”, dvs elcyklar, elmoppar och lätta fordon som Twizzy. Men mest elektrifierade tvåhjulingar, de passar bäst in i trängseln i utvecklingsländerna. Och det är där 83% av framtidens transportkilometrar kommer ske om man ska tro föregående världsbankens toppkvinna Maryvonne Piessy-Fraissard som också pratade. Hon spådde också tillsammans med de andra att ett växande problem är bilanvändningen som är cementerad hos den växande äldre generationen. De tar inte bussen så mycket och inte tar de elmoppen heller. Hon nämnde också som kuriosa att 70% av Afrikas alla godstransporter (räknat i totala ton-km)  sker på kvinnohuvuden. En fd GM-toppchef var också med. Han förutspådde mer högkvalitativa transporttjänster som tex Amazon-drones och Car2Go, flyg och expresståg , som ersätts av högkvalitets busstransporter.
En trend tycks också vara att framtidens brukare har ett mindre förutsägbart resmönster, och det kommer påverka mycket.
Slutligen spåddes Open Source kulturen komma till elfordonsbranschen, med start i lätta fordon, och att lokal produktion baserat på globalt delad kunskap (Glocaliztion) blir framtiden. Framförallt i de växande regionerna i världen: Afrika och Asien.