Power MEET i Münster

Som vi skrivit om tidigare händer det en hel del i Tyskland på batteriområdet. Förra veckan var det verkligen batteriveckan. Under tre dagar diskuterades batterier i Münster på konferenserna ’Batterietag’ (på tyska) och ’Advanced Battery Power’ (på engelska). Samtidigt pågick två andra batterirelaterade arrangemang i Tyskland; ett om stationära tillämpningar och ett mera grundforskningsrelaterat. Så det händer en hel del…
Då jag inte behärskar annat än pub-tyska så var jag bara närvarande vid ’Advanced Battery Power’. Här kommer en summering av konferensen i stort ur ett fordonsperspektiv, och imorgon kommer det en djupdykning i tyskarnas forskning kring batteripack.
Advanced Battery Power är en konferens som hålls varje år; antingen med materialfokus i Münster eller med batteripackfokus i Aachen. Värd för Münstermötena är MEET, ett av Europas verkligt stora forskningscentra vad det gäller Li-batterier. Av de ca 350 deltagarna var ca 40 % kopplade till universitet och 30 % till något företag. Alla tyska OEMer var på plats, men de var bara ca 20 personer, dvs lite drygt 5 %… övriga OEMer var Toyota och Nissan, som alltid finns på batterikonferenser, men även Lamborghini. Jag frågade Lamborghinis representant vad som fick honom att överge Bologna ett par dagar, och svaret var klart: ’ska vi vara med och konkurrera måste vi förstå’, förståeligt då alla konkurrenter visat upp elektrifierade värstingbilar.
Det var både muntliga presentationer och postrar; 60 föredrag, 20 utställare och över fler än 110 postrar. Här kommer nu ett urval av konferensens fordonsrelaterade spörsmål.
Professor Martin Winter från MEET inledde konferensen med att konstatera att det nu är ’the golden time for battery research’ och att snart kommer dagen då alla forskningsresultaten måste finnas implementerade. Han menade även att 2014 är verkligen ’the true year of electromobility’ med många fordonslanseringar och året då elektrifierade fordon verkligen börjar synas på våra vägar.
Opels filosofi är enkel: kan du inte ladda hemma kommer du inte köpa en BEV. Cirka 60 % av alla tyskar kan ladda hemma och ytterligare 10 % i anslutning till hemmet på egen p-plats. De menar att de krav som många ställer på snabbladdning är helt orealistiska: 300 km körsträcka på 3 minuter. Detta resulterar i 1 MW effektbehov… Så laddning @Home, @Work var återkommande. Vid de förarundersökningar GM/Opel gjort för Volt och Ampera så är det ’fun to drive’ som alla uppskattar. Tack vare kontakter fixade jag en egen testkörning med Ampera REEV; en range-extender med ett 24 kWh batteri och kan hålla med. Fort gick det, kanske lite väl fort enligt tyska hastighetsbegränsningar…
Fraunhofer Institute har försökt att sätta den tyska regeringens krav på en miljon elfordon 2020 i ett realistiskt perspektiv. Utifrån olika scenarion, och med Total Cost of Ownership i fokus, har de studerat 6500 körprofiler och 250.000 resor. 80 % av alla resor är kortare än 50 km och skulle därmed lämpa sig mycket bra för BEV-användning. Även olika städers storlek spelar roll för lämpligheten av BEV. Om du kör 20.000 km eller mer på ett år så ger det en likvärdig totalkostnad per km för en BEV och en fossilbil av samma storlek. Ska du köra en PHEV så bör du köra uppåt 35.000 km per år och då bör den elektriska körsträckan vara 30-40 % för att det ska vara ekonomiskt att köpa en PHEV. De tryckte även på tjänstebilsreglementet. Cirka 30 % av alla nyregistreringar i Tyskland är just tjänstebilar. Endast 40 % är privata inköp och 30 % är fordon som används i kommersiella syften. Vad kan man tänka sig att betala extra för ett elfordon i Tyskland? Ja, det har Fraunhofer frågat. Färre än 1 % kan tänka sig att betala så mycket som 30 % mer än för motsvarande fossilbil. 1 % kan tänka sig att betala 10 % extra, medan den stora massan inte vill betala mer, eller bara något mer. Deras slutsats är att det kommer vara range extenders, HEV och PHEV som kommer dominera i Tyskland 2020, inte BEV, och att det går att nå målet med en miljon elfordon 2020.
Som i många andra sammanhang så är det Tesla man jämför sig med. Dr. Winfred Wilcke från IBMs 500 Team var en glad Tesla-ägare. Jämfört med den BMW han hade tidigare är hans bränslekostnad numera en femtedel. IBM 500 Team är ett forskningsprojekt för att hitta en batterilösning som kan ta en familjebil 500 miles på en laddning. För att nå detta mål har de under ett antal år jobbat med Li-luftbatterier (eller rättare sagt Li-syrebatterier) och studerat ett antal varianter. IBM tror sig behöva en kompressor på ca 10 kW för ett batteripack för 80 kW. De kunde inte i dagsläget, precis om många andra, presentera en systemlösning på fordonsnivå och inte heller viktiga parametrar som energi- och effekttäthet eller kostnad.
Som jag tidigare skrivit så är jag mycket skeptisk till Li-syrelösningar för fordon och fick medhåll av Dr. Menahem Anderman, som är kanske den som har bäst koll på världsläget utifrån alla sina intervjuer han genomför med både fordons- och batteritillverkare. Han tryckte igen på att Li-syre inte bör finnas på någon fordonstillverkares 12-årsplan, något som han upprepar vid alla tillfällen han får. Vidare presenterade Anderman prognoser för försäljningen av olika xEV. Marknaden för fullhybrider växer och det är Toyota och Honda som klart leder den ligan, och trea, men dock distanserade är Ford. BEV-marknaden kommer att fortsätta domineras av Renault/Nissan där Tesla gasar starkt och ligger tvåa.
Vad det gäller batterier så kommer det fortsättningsvis vara Li-jon som dominerar och enligt hans data så peakade NiMH-batterierna 2012, men kommer att hålla sig på samma försäljningsnivåer fram till åtminstone 2020. Hur stort batteriet är har en inverkan på långt man kan köra på el, och har du räckviddsångest med ett 24 kWh stort batteri så kommer du ha samma ångest för allt däröver med. Enligt Fraunhofer så är det en brytgräns runt 24 kWh för hur långt du kommer i förhållande till medelkörsträckan för bilarna i Tyskland.
Ett område som verkligen fått en nytändning i Tyskland är 48V-system. Flera tyska företag, där ibland Opel, ansåg att det är vad som krävs för att på en långsiktig basis nå CO2-kraven i Europa, samt att få en bredare acceptans för elektrifierade fordon. SK Continental E-motion presenterade ett antal lösningar på 48V-pack beroende på fordonskrav. De tror att 10-18 % bränslebesparing kan nås i landsvägstrafik och 20-27 % i stadsmiljö, beroende på hur mycket bromsenergi man tar tillvara och hur man optimerar förbränningsmotorns arbetspunkt.
Även Ford anser att elektrifiering är det enda som möjliggör att de kan nå CO2-kraven och de jobbar strategiskt med att till olika grad elektrifiera C-segmentet. I slutet av 2014 kommer Ford Cmax att lanseras i Europa; en PHEV med ett 7,4 kWh batteri och med en e-CVT. Även denna bil lyckades jag testköra. Bra fart, men inte samma fartkänsla som i Opel Ampera, även om det gick lite väl fort förbi rödljuset…
Nästa Advanced Battery Power hålls 27-29 april 2015 i Aachen, och då hoppas jag att det är fler svenskar där. Konferensserien överbryggar på ett bra sätt mellan forskning och applikation, utan att tappa djupet i frågeställningarna.
Och ja, det är väl bara att erkänna – körkortet hade rykt i båda testkörningarna, men av helt olika anledningar…