Etikettarkiv: Kina

Kinas dilemma NEV:s

Skrivet av Anne Faxér, RISE Viktoria

I år 2017 är Kina fortsatt världens största marknad för laddbara personbilar och försäljningen av elbilar har till och med nått en ny rekordnivå på tredje kvartalet, vilket är nämligen 63% högre jämfört med samma kvartal förra året [1]. Marknaden har vuxit enormt sedan 2013, när laddbara personbilar började sin snabba utveckling [2][3]. Fortsätt läsa Kinas dilemma NEV:s

Världens viktigaste elfordonsstyrmedel?

Kina har ett nytt styrmedel för personbilar med eldrivlina [1-15]. 

Alla som vill producera eller importera personbilar till Kina måste först sälja ett antal “New Energy Vehicles”, som är batterielbilar, laddhybrider eller bränslecellsbilar.

Biltillverkarna ska uppnå ett visst antal “New Energy Vehicle” krediter för ett år. Jag tolkar som att det är möjligt att sälja krediter mellan biltillverkare. Fortsätt läsa Världens viktigaste elfordonsstyrmedel?

Kina: Batterier och EV-subventioner – en uppföljning

skrivet av Helena Berg

För att kunna dra nytta av de statliga subventionerna när man köper en elbil i Kina måste bilen finnas med på en lista över godkända fordon. För att komma med på listan måste fordonstillverkarna använda godkända batterier och batterileverantörer. Vi skrev om detta tidigt under 2016 och hur de koreanska tillverkarna LG Chem och Samsung påverkades. Fortsätt läsa Kina: Batterier och EV-subventioner – en uppföljning

Shanghaimässan: Volvo Cars ska producera sin BEV i Kina 2019, fler OEM:s planerar EV produktion i Kina samt kineserna vill ha SUV:ar

skrivet av Magnus Karlström

Kina är centrum för produktion av laddbara fordon.

43% av alla laddbara fordon som blev producerade i världen 2016 kom från Kina. Tyskland producerade 23% och USA 17% [4].

Kinas dominans beror på en stark hemmamarknad för laddbara fordon. Fortsätt läsa Shanghaimässan: Volvo Cars ska producera sin BEV i Kina 2019, fler OEM:s planerar EV produktion i Kina samt kineserna vill ha SUV:ar

Energising Transport and Mobility in China – An Initial Study on Mobility, Drives and Fuels in China

Kina håller på att ta fram en mobilitets- och bränslestrategi med tysk hjälp.

En första studie har blivit publicerad. Den beskriver nuläget i Kina.

I den beskrivs policy, statistik om mobilitet och bränslen, samt vem som bestämmer vad i Kina.

Energising Transport and Mobility in China – An Initial Study on Mobility, Drives and Fuels in China

skrivet av Magnus Karlström

GIZ (The Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit) har tagit fram studien [1-3]. Studien är framtagen på uppdrag av tyska transportdepartementet och i samarbete med transportdepartementet i Kina. Fortsätt läsa Energising Transport and Mobility in China – An Initial Study on Mobility, Drives and Fuels in China

Fusket med stöd till laddfordon i Kina – mellanakt

Kinesiska staten utreder fusk med stödsystem för laddfordon.

Finansministeriet släppte en första rapport förra veckan. Fem företag är namngivna som fuskare i rapporten, men en längre lista läckte samtidigt till media.

Enligt den listan är det 72 företag av 93 företag som utreds som på något sätt har fuskat.

Analytiker tror dock att händelsen är bra för den kommer leda till att företag som inte är konkurrenskraftiga kommer försvinna.

De fem företagen har fått 1 miljarder Yuan (0,15 miljarder USD) i stöd som är fusk.

Jag har fått hjälp av Lei Chen för Viktoria Swedish ICT att analysera vad kinesisk media skriver.

Tack för din hjälp Lei.

Fusket med laddfordon i Kina – en första rapport publicerad
skrivet av Magnus Karlström

I början av året startade kinesiska staten en utredningen om fusk med stödsystemet för laddfordon i Kina. Ann Yu (Viktoria Swedish ICT) skrev en analys om det här.

Nu är en första rapport från utredningen klar.

Rapporten pekar ut fem företag som fuskare. De har registrerat laddfordon, som ej blivit byggda. Fortsätt läsa Fusket med stöd till laddfordon i Kina – mellanakt

Kinas batterikrav – en boost av inhemsk cellproduktion?

skrivet av Helena Berg

Världens största batterimarknad börjar bli en stor utmaning för världens största batteriproducenter. Nu skrider Kina till verket med ännu två sätt att få fart på produktionen av både elfordon och batterier.

Kina är världens mest expansiva marknad för elfordon. Ifjol tillverkades 380.000 New Energy Vehicles (NEVs) i Kina. 2013 var denna siffra ’bara’ 17.000… [1]. Staten Kina pumpar in enorma mängder subventioner för att få fart för att nå målet med fem miljoner NEVs år 2020. Förra året uppgick subventionerna till ungefär 90 miljarder yuan (>110 miljarder kr) som gick till fordonstillverkare, elbilsköpare, batteritillverkare, utvecklare av laddstationer, m.fl. [1]. Fortsätt läsa Kinas batterikrav – en boost av inhemsk cellproduktion?

Marknadsprognoser för batterier – hur ändras prognoserna?

skrivet av Helena Berg

Många säger sig veta vad som händer framöver med elbilsmarknaden så väl som med batterier. Kostnaderna ska sjunka, celler ska bli mer energitäta, säkrare material ska snart finnas, ett revolutionerande batterikoncept väntas runt hörnet, osv. Men hur står sig prognoserna? Idag gör vi en jämförelse kring marknads- och kostnadstrenderna som franska Avicenne presenterat 2013 och 2016.

Har det hänt något på tre år och stämmer prediktionerna?

Har batteribehovet i framtiden (dvs. 2025) ändrat sig?

Avicenne är vid sidan av Total Battery Consulting (dvs. Andermans företag och de som ligger bakom konferensserien AABC) de som har längst erfarenhet och bäst koll på att följa batterimarknaden. Avicenne är de som organiserar konferensen Batteries som årligen arrangeras i Nice under hösten.

Marknaden i GWh och US$

Den totala batterimarknaden 2015 var 360 GWh eller 65 miljarder US$. Bly-syrabatterier är den teknik som dominerar på marknaden – 80-90 % (i GWh räknat): startbatterier och industriella applikationer är de största tillämpningarna. Den totala batterimarknaden har sedan 2000 ökat med 33 % (i GWh räknat).

För övriga batteritekniker är det Li-jonbatterier som dominerar och marknaden har årligen ökat med 25 % sedan 1995 och är nu 60 GWh (motsvarande 16,7 miljarder US$). År 2000 var den totala Li-jonbatterimarknaden marknaden mindre än 2 GWh och där största delen användes i portabel elektronik.

Av dagens 60 GWh går ungefär hälften till elektronikprodukter som telefoner, datorer, surfplattor. Knappt en tredjedel av alla producerade Li-jonbatterier används i elfordon – där hälften enbart går till den kinesiska marknaden. Det bör noteras att Teslas Gigafactory än inte finns med i siffrorna.

För tre år sedan beräknade Avicenne att det 2025 säljs ca. 5,4 miljoner BEV och PHEV i världen. Nu uppgraderar man siffran till 7,6 miljoner xEV – där drygt 2,5 miljoner avser den kinesiska marknaden. Försäljningen av HEVs kommer fortfarande att dominera försäljningen år 2025 med ca. 3,2 miljoner sålda fordon.

Cellerna

Det är ju de aktiva materialen som används i cellerna som är av intresse för ett elfordons egenskaper: kostnad, prestanda, säkerhet, återvinning.

Behovet av katodmaterial var år 2000 endast 5 kton – ifjol var behovet hela 140 kton.

Valet av katodmaterial har varit den största förändringen. År 2000 användes nästan uteslutande LCO (litium-koboltoxid), och som nu endast utgör 27 % av behovet – men har ändå ökat ca. 7 gånger sedan 2000… LCO används främst i konsumentprodukter och antagligen aldrig i fordonsbatterier.

De dominerande katodkemierna är idag NMC och LFP. NMC används till exempel i celler från Samsung och LG Chem, medan de celler som produceras av kinesiska tillverkare domineras av LFP. Bör noteras att sedan 2012 har andelen producerat LFP ökat från 8 % till 23 % och är snart lika vanlig som NMC.

Vilka material som kommer att användas framöver sias det även om. 2013 sa Avicenne att det skulle behövas 330 kton katodmaterial år 2025 och där 2/3 torde vara NMC. Nu har man uppdaterat behovet till 400 kton och där NMC kommer utgöra ungefär hälften – dvs. ungefär lika mycket i ton räknat. De anger inte hur de övriga katodkemierna utvecklas, men man kan ju anta att det är LFP som kommer att öka då NMC är mer eller mindre förbjudet att användas i Kina för elbussar (se länk). Några nya material eller koncept har de inte med i sina beräkningar, men de indikerar att katodmaterial som möjliggör cellspänningar >4,5 V kan nå marknaden innan 2025.

Anodmaterialet som dominerar Li-jonceller är grafit; antingen naturlig eller syntetisk (ca. 95 % av alla celler har grafitanoder). Sedan 2012 har behovet nästa fördubblats till >75 kton. Någon framtidsspaning verkar de inte vilja ge, men celler med LTO (litiumtitanat – i stort sett bara Toshiba som tillverkar) utgör en försummande andel.

Kostnadsutvecklingen

För att förutspå framtiden har Avicenne studerat ett antal faktorer: hur ser marknadstrenderna ut i stort (fordon, telefoner, etc.) och hur lätt tar konsumenter till sig ny teknik, vilka strategier har OEMerna, vilket är effektbehovet för olika scenaria (volym, vikt, kapacitet, driftstid, etc.). Även hur olika bolag investerar i batteriproduktion är under lupp.

Från 2009 till 2015 investerades det 10-12 miljarder US$ i Li-joncellproduktion. Enbart mellan 2011 och 2014 investerades det motsvarande >50 GWh.

Dessa investeringar kan räknas om i US$/kWh och motsvarade 2014 250 US$/kWh och 2017 kommer siffran vara motsvarande 150 US$/kWh. Kostnadstrenden är sjunkande då bl.a. Tesla investerar i gigantiska produktionsanläggningar. Förutom Tesla satsar BYD 1,2 miljarder US$ i batteriproduktion som ska vara färdig 2017.

Andra stora investerare är Panasonic (då utan deras satsningar i Gigafactory), Nissan Motor, Sony och LG Chem.

Avicenne uppskattar att batterimarknaden för xEV kommer öka 6x fram till 2025: till 120 GWh och där Kina kommer stå för 2/3. För tre år sedan sa man att behovet 2025 var enbart 50 GWh för xEV. Även om elbilar är en nischmarknad för fordonstillverkarna kommer detta batteribehov vara en enorm marknad för batteritillverkarna.

För fordonsindustrin är det intressant att följa hur kostnadstrenderna ändras från prognos till prognos. Hur långsiktiga planer kan man som fordonstillverkare göra baserat på Avicenne och andras prognoser? Alla kostnadsuppskattningar nedan avser kostnaden till OEM, dvs. inte priset för konsumenten.

Avicenne har utgått från en energioptimerad cell på 36 Ah med LMO/NMC-kemi. På cellnivå har deras uppskattningar för 2020 inte ändrats – 180-190 US$/kWh. Däremot trodde man 2012 att cellkostnaden år 2015 skulle vara 270 US$/kWh – verkligt utfall var nästan 10 % lägre.

Nytt för årets prognos är att man nu vågar sig på en uppskattning för 2025: 150 US$/kWh. En stor del av denna kostnadssänkning härrör från billigare material. Materialen i sig är inte förändrade utan det är tillverkningskostnaderna för de aktiva materialen som sjunker.

Även övriga packkomponenter samt packproduktion kommer minska till mindre än hälften: från 120 till 55 US$/kWh. Allt sammantaget anser Avicenne att ett batteripack år 2025 kommer att kosta ca. 210 US$/kWh.

Avicennes prognostiserade för tre år sedan att ett pack år 2015 skulle kosta 410 US$/kWh. Nu vet vi att den siffran var ca. 10 % lägre (370 US$/kWh). 2012 kostade motsvarande pack ca. 600 US$/kWh.

Anderman och Total Battery Consulting har nyligen publicerat en rapport om xEV-marknaden. En gratisversion med de mest intressanta data maskerade kan man ladda ner här. De har ett annat tidsperspektiv än Avicenne. År 2018 kommer en energioptimerad cell på 37 Ah att kosta motsvarande 195 US$/kWh, och ett motsvarande pack ca. 250 US$/kWh – alltså väl i linje med vad Avicenne prognostiserar.

Egna kommentarer

Många siffror blir det och procent hit och dit. Sammanfattningsvis kan vi kanske säga att packkostnaden har sjunkigt med 40 % mellan 2012 och 2015. Och ytterligare 45 % kan vi vänta oss fram till 2025.

10 % lägre packkostnad 2015 för celler och pack än vad Avicenne uppskattade tre år tidigare. Kan vi uppskatta kostnaderna med bättre precision? Antagligen inte.

Packkostnaden är inte linjär mot kWh. Att gå mot fordon med större pack i termer av kWh torde leda till lägre kostnader.

Gigafactory kommer med största sannolikhet göra att batterikostnaderna sjunker, men om investeringarna uppgår till 150 US$/kWh verkar en packkostnad på drygt 200 US$/kWh inte helt orimligt.

Kina är klart dominerande när det gäller Li-jonbatterier till fordon – använder lika många GWh som resten av världen tillsammans.

Att NMC kommer dominera är ganska givet. Man kan tro att NCA borde utgöra en större andel med tanke på Tesla och Gigafactory. Dock är det nästan uteslutande Tesla som använder sig av NCA-baserade celler för fordon.

Investeringskostnaderna kommer givetvis att avspeglas i packkostnaden för elfordon. Om inte Gigafactory och BYDs satsningar i cellproduktion används fullt ut är det troligt att packkostnaden kommer ligga kvar på dagens nivåer.

Att prognostisera kostnaderna för en specifik cell eller ett specifikt pack från en specifik tillverkare kan vara enklare, men vem vill dela data i så fall? Att göra tillförlitliga generella prognoser är svårt. Antar att vi måste acceptera felmarginal på 10 %.

Hur väl prognoserna för 2025 stämmer får framtiden utvisa – vill vi se lägre kostnader är det bara att köpa elbilar så att marknaden verkligen tar fart.