Tysk studie om post-2020 CO2 mål
Magnus Karlström
2015-06-08
Idag får ni en sammanfattning av en tysk studie om post-2020 CO2 mål i EU för personbilar och lätta lastbilar.
Studien är gjord på uppdrag av Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, dvs det tyska departementet för energi och ekonomi. Studien ska ses som ett debattinlägg inför nya CO2/km krav post 2020.
Studien blev publicerad redan i januari i år, men det passar bra att skriva om den nu eftersom kommissionen drar igång processen att undersöka nästa steg om växthusgaser och transporter den 18 juni. Sedan kommer kommissionen se till att en rapport tas fram om post CO2 mål. Vi skrev om det förra veckan.
Tack Peter Smeds (Trafikverket) för tips om rapporten.
CO2-Emissionsreduktion bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen nach 2020
skrivet av Magnus Karlström
Studien om CO2 reduktion från personbilar och lätta lastbilar är utförd av Institute of Automotive Engineering (ika) RWTH Aachen University [1-3].
Huvudslutsatsen är att det är tekniskt möjligt att nå de reduktionerna i CO2 per km för post-2020 som kommissionen har diskuterat, men ekonomiskt är det en svår utmaning. Fordonen blir dyrare i tillverkningskostnader samt att även om de rörliga kostnaderna för kunderna blir mindre så kommer den totala kostnaden över livscykeln bli mer för fordonen på sikt. Den ökade kostnaden kommer inte kunna helt överföras till konsumenterna utan tillverkarna kommer tjäna mindre per bil.
Den tyska statssekreterare Matthias Machnig tolkade resultatet från studien:
– Vi måste reducera utsläppen av CO2 från transportsektorn.
– Vi kan bara nå utsläppsmålen om vi använder en stor mängd olika alternativa drivlinor i transportsektorn.
– Vi måste få in mer laddhybrider och batterielektriska bilar på marknaden.
– Det innebär ekonomiska utmaningar om vi ska få slutkunderna att köpa fordon med de nya drivlinorna. Fordonen kommer bli dyrare och billigare operativa kostnaderna kommer ändå inte göra så att det blir en bra affär för många slutkunder.
– Vi måste få kommissionen att ha en diskussion med alla stakeholders för att få fram en koordinerad och genomgripande tillvägagångssätt hur vi ska lösa de här problemen. Han trodde också att det antagligen kommer behövas nya typer av stödsystem.
Övergripande beskrivning av studien
Jag rekommenderar att ni läser den tyska (pdf) eller engelska (pdf) sammanfattningen av studien, som är svår att sammanfatta bra för den är så omfattande.
Men en kort version av rapporten finns nedan.
Målet med studien är att undersöka tekniska realiserbara och ekonomiskt möjliga sätt att reducera CO2 per km för personbilar och lätta lastbilar i EU till åren 2025 samt 2030.
Metoden för studien är uppdelad i två steg.
Steg ett är ett teknikscenario där de sammanställer vilka teknologier som finns tillgängliga för massmarknaden, hur mycket de reducerar CO2 utsläppen samt hur mycket deras produktionskostnad är. De tar hänsyn till lärkurvor och teknikförbättringar. De delar också upp personbilmarknaden i tre olika storlekssegment.
Steg 2 är en analys av vilken potential olika teknologier har på marknaden baserat på efterfrågan från slutkonsumenter. Kunder som köper kommersiella fordon inköpsbeteende modelleras med avseende om ett högre inköpspris betalar sig med lägre bränslekostnader. Privata kunder modelleras mer avancerat. De delas upp i fem olika grupper som har olika villighet att köpa dyrare bilar.
De använder tre olika framtidsscenarios
De räknar också på tre olika framtidsscenarier. De har ett konservativt, en trend och ett progressivt scenario.
Scenariorna skiljer sig t ex med avseende på bränslepriser och elpriser. De skiljer sig också hur mycket tillverkarna investerar i t ex laddfordon. Ett exempel är att de t ex antar att bensin kostar 5 €/liter 2030 i medel i EU i det progressiva scenariet.
Försäljningsstatistik i EU uppdelat på segment och scenario
Personbilarna är uppdelade i tre segment efter storlek.
SEG-1 är storleksklasserna A och B.
SEG-2 är storleksklasserna C, D, M och J.
SEG-3 är storleksklasserna E, F och S.
2010 var t ex försäljningen uppdelad på segment:
SEG-1 38% av alla nyregistrerade bilar i EU
SEG-2 58% av alla nyregistrerade bilar i EU
SEG-3 4% av alla nyregistrerade bilar i EU
I studien tar de fram prognoser för försäljning av olika drivlinor för 2025 och 2030. Ett exempel är för trendscenariot för 2030 (se sid 152 i [2]).
Segment (2030) 55% 42% 3%
SEG-1 SEG-2 SEG-3
Bensin 58% 27% 30%
Diesel 30% 67% 65%
Naturgas 8% 4% 4%
BEV 4% 2% 1%
Observera att mildhybrider, fullhybrider och laddhybrider inte har någon egen klass utan ingår i bensin, diesel och naturgassifforna.
För trendscenariot och 2030 så är marknadsandelarna för HEV (ingår mildhybrider) totalt 16% i EU och PHEV har 7%.
Marknadsandel för PHEV och HEV är störst i SEG-3. Det är 52% HEV samt 29% PHEV.
Egen kommentar
Vet att Aachen är respekterade analytiker, men gillar inte att de inte redovisar kostnadsutvecklingen för komponenter i rapporten.
De hänvisar till egna kvalitetssäkrade databaser, men skulle ändå velat se t ex vad de antar för batterikostnader.
Min tolkning av den tyska statssekreterarens uttalande är att tyskarna vill inkludera nya stödsystem i lagstiftningen på sikt. T ex skulle de vilja ha ännu mer superkrediter eller kanske möjlighet för biltillverkarna att köpa utsläppsrättigheter mellan varandra.
Referenser
[1] Staatssekretär Machnig: Weitere signifikante CO2-Reduktion im Pkw-Bereich nur durch breiten Einsatz alternativer Antriebstechnologien möglich. BMWi. 27 jan 2015.länk
[2] CO2-Emissionsreduktion bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen nach 2020. Institut für Kraftfahrzeuge Strategie und Beratung. länk (pdf, hela rapporten ca 160 sidor)
[3] CO2 Emission Reduction Potential for Passenger Cars and Light Commercial Vehicles Post 2020 (English Summary) länk pdf (ca 20 sidor)
Studien om CO2 reduktion från personbilar och lätta lastbilar är utförd av Institute of Automotive Engineering (ika) RWTH Aachen University [1-3].
Huvudslutsatsen är att det är tekniskt möjligt att nå de reduktionerna i CO2 per km för post-2020 som kommissionen har diskuterat, men ekonomiskt är det en svår utmaning. Fordonen blir dyrare i tillverkningskostnader samt att även om de rörliga kostnaderna för kunderna blir mindre så kommer den totala kostnaden över livscykeln bli mer för fordonen på sikt. Den ökade kostnaden kommer inte kunna helt överföras till konsumenterna utan tillverkarna kommer tjäna mindre per bil.
Den tyska statssekreterare Matthias Machnig tolkade resultatet från studien:
– Vi måste reducera utsläppen av CO2 från transportsektorn.
– Vi kan bara nå utsläppsmålen om vi använder en stor mängd olika alternativa drivlinor i transportsektorn.
– Vi måste få in mer laddhybrider och batterielektriska bilar på marknaden.
– Det innebär ekonomiska utmaningar om vi ska få slutkunderna att köpa fordon med de nya drivlinorna. Fordonen kommer bli dyrare och billigare operativa kostnaderna kommer ändå inte göra så att det blir en bra affär för många slutkunder.
– Vi måste få kommissionen att ha en diskussion med alla stakeholders för att få fram en koordinerad och genomgripande tillvägagångssätt hur vi ska lösa de här problemen. Han trodde också att det antagligen kommer behövas nya typer av stödsystem.
Övergripande beskrivning av studien
Jag rekommenderar att ni läser den tyska (pdf) eller engelska (pdf) sammanfattningen av studien, som är svår att sammanfatta bra för den är så omfattande.
Men en kort version av rapporten finns nedan.
Målet med studien är att undersöka tekniska realiserbara och ekonomiskt möjliga sätt att reducera CO2 per km för personbilar och lätta lastbilar i EU till åren 2025 samt 2030.
Metoden för studien är uppdelad i två steg.
Steg ett är ett teknikscenario där de sammanställer vilka teknologier som finns tillgängliga för massmarknaden, hur mycket de reducerar CO2 utsläppen samt hur mycket deras produktionskostnad är. De tar hänsyn till lärkurvor och teknikförbättringar. De delar också upp personbilmarknaden i tre olika storlekssegment.
Steg 2 är en analys av vilken potential olika teknologier har på marknaden baserat på efterfrågan från slutkonsumenter. Kunder som köper kommersiella fordon inköpsbeteende modelleras med avseende om ett högre inköpspris betalar sig med lägre bränslekostnader. Privata kunder modelleras mer avancerat. De delas upp i fem olika grupper som har olika villighet att köpa dyrare bilar.
De använder tre olika framtidsscenarios
De räknar också på tre olika framtidsscenarier. De har ett konservativt, en trend och ett progressivt scenario.
Scenariorna skiljer sig t ex med avseende på bränslepriser och elpriser. De skiljer sig också hur mycket tillverkarna investerar i t ex laddfordon. Ett exempel är att de t ex antar att bensin kostar 5 €/liter 2030 i medel i EU i det progressiva scenariet.
Försäljningsstatistik i EU uppdelat på segment och scenario
Personbilarna är uppdelade i tre segment efter storlek.
SEG-1 är storleksklasserna A och B.
SEG-2 är storleksklasserna C, D, M och J.
SEG-3 är storleksklasserna E, F och S.
2010 var t ex försäljningen uppdelad på segment:
SEG-1 38% av alla nyregistrerade bilar i EU
SEG-2 58% av alla nyregistrerade bilar i EU
SEG-3 4% av alla nyregistrerade bilar i EU
I studien tar de fram prognoser för försäljning av olika drivlinor för 2025 och 2030. Ett exempel är för trendscenariot för 2030 (se sid 152 i [2]).
Segment (2030) 55% 42% 3%
SEG-1 SEG-2 SEG-3
Bensin 58% 27% 30%
Diesel 30% 67% 65%
Naturgas 8% 4% 4%
BEV 4% 2% 1%
Observera att mildhybrider, fullhybrider och laddhybrider inte har någon egen klass utan ingår i bensin, diesel och naturgassifforna.
För trendscenariot och 2030 så är marknadsandelarna för HEV (ingår mildhybrider) totalt 16% i EU och PHEV har 7%.
Marknadsandel för PHEV och HEV är störst i SEG-3. Det är 52% HEV samt 29% PHEV.
Egen kommentar
Vet att Aachen är respekterade analytiker, men gillar inte att de inte redovisar kostnadsutvecklingen för komponenter i rapporten.
De hänvisar till egna kvalitetssäkrade databaser, men skulle ändå velat se t ex vad de antar för batterikostnader.
Min tolkning av den tyska statssekreterarens uttalande är att tyskarna vill inkludera nya stödsystem i lagstiftningen på sikt. T ex skulle de vilja ha ännu mer superkrediter eller kanske möjlighet för biltillverkarna att köpa utsläppsrättigheter mellan varandra.
Referenser
[1] Staatssekretär Machnig: Weitere signifikante CO2-Reduktion im Pkw-Bereich nur durch breiten Einsatz alternativer Antriebstechnologien möglich. BMWi. 27 jan 2015.länk
[2] CO2-Emissionsreduktion bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen nach 2020. Institut für Kraftfahrzeuge Strategie und Beratung. länk (pdf, hela rapporten ca 160 sidor)
[3] CO2 Emission Reduction Potential for Passenger Cars and Light Commercial Vehicles Post 2020 (English Summary) länk pdf (ca 20 sidor)