Arkiv / Samhälle

28th International Electric Vehicle Symposium (EVS28) – del 1

Creative commons license

Idag får ni den första artikeln från konferensen 28th International Electric Vehicle Symposium and Exhibition (EVS28), som nyligen var i Sydkorea.

Konferensbevakning 28th International Electric Vehicle Symposium and Exhibition (EVS28) – del 1

skrivet av Erik Wiberg (Vätgas Sverige)
Ordförande för konferensen, Myoungho Sunwoo öppnade tydligt med orden “Elfordon är inte en möjlighet, det är tvunget. Det är svaret på en bättre miljö”.
EVS med färre deltagare än tidigare, övervikt mot USA och EU snarare än Asien
EVS28, som är en konferens kombinerad med mässa, hölls i Seoul, Sydkorea. Som namnet antyder är det den 28:e konferensen i ordningen och den största inom elfordonsområdet. Fokusområden är batterifordon, hybridfordon och pluginhybrider, men även bränslecellsfordon behandlas. Både mindre tekniska frågor som styrmedel och mer tekniska om komponenter och fordon behandlas. De senare åren har EVS hållit god nivå när det gäller akademisk höjd och kvalitet på presentationer, men jag och andra som tillfrågats håller med om att det vacklar något i år. Det är exempelvis bara ett studiebesök på företag i programmet, batteritillverkaren LG. Det har även varit betydligt lättare än tidigare att få möjlighet att presentera. Dessutom är det färre sessioner än de senaste två åren. Både antalet deltagare och utställare verkar också ha sjunkit något; EVS26 hade ungefär 200 utställare jämfört med runt 150 i år. Detta skulle kunna bero på att konferensen är förlagd i Asien jämfört mot USA och Europa tidigare. Alternativt bero på att marknaden numera är såpass mogen att de tekniskt insatta hellre går på specifika konferenser för exempelvis batterikonferenser snarare än på denna heltäckande mässa.
Vanligtvis brukar det finnas en överrepresentation från värdlandet eller regionen, men i år är det få koreanska presentationer, bortsett från de i plenum. Istället är det desto fler från Europa och USA, med inslag från Kina. Vad detta beror på är dock oklart. Hursomhelst är det en viktig mötesplats för industri, politiker och andra organisationer från hela världen. På mässan fanns en nordisk monter där från svensk sida Energimyndigheten, SHC och Volvo construction equipment ställde ut. Autoliv hade en egen monter där de fokuserade på pyrotekniska nödbrytare för el- och bränslecellsfordon.
Laddstolpar och komponenter ställs ut
Det är mycket laddstolpar, induktionsladdning, elmotorer, inverters samt en och annan elbil på mässgolvet. Den monter som jag anser mest intressant är Hyundai Mobi, underleverantör av fordonskomponenter till Hyundai och Kia, där batteripack, inverters, elmotorer med mera ställs ut i genomskärning. Det ger en bra förståelse för hur systemen hänger ihop från cell eller koppartråd till färdig modul för montering.
Trender: Dubbel räckvidd, obligatorisk elektrifiering och norska drivkrafter. 
En tydlig trend är att batteri- och fordonsföretag är överens om att det snart kommer finnas batteriteknik som är tillräcklig för 2-300 miles (320-480 km) räckvidd inom 2017-2015 (LG, Renault, KIA, GM med flera). Mercedes menar dock att förbränningsmotorn kommer vara kvar för lång tid framöver. GM stoltserar med hur många elkilometer som körs med Volt, och verkar mena att den i princip är lika miljövänlig som en batteribil, bara att den säljer bättre. Renault säger “The battery electric vehicle era is here”, att utvecklingen går från teknik-push till användar-pull, och att caresharing är en mycket viktig del i fordonselektrifieringen. Det belyses tydligt att övergången till laddfordon är i full gång, bland annat att laddfordon växer 10 gånger snabbare än bilmarknaden totalt. Dessa presentationer för lätt tanken till bilreklam, med mycket fordonsspecifikationer och mindre om visioner och tankesätt.
Hyundai säger tydligt att det är vätgas de tänker sig i det långa loppet men att de fram till dess vill skapa både en elekonomi och en vätgasekonomi (att jämföra mot dagens oljeekonomi). I fordonen är elektrifiering grunden i båda fallen. Det är ett måste för att kunna möta de allt hårdare kraven i EU, USA och Kina. Om inte dessa uppnås kommer bilindustrin dö, menar Hyundai. De uppskattar att förbränningsmotorer totalt sett kan öka sin effektivitet med 40 %, genom hybridisering och förbättringar. Sedan är det svårt att komma längre samtidigt kommer kraven i de olika länderna fortsätta att öka. Därför krävs elektrifiering. I USA är exempelvis kravet energieffektivisering med 23 % till 2020 tvungen, men detta är inte rimligt utan omfattande införande av laddfordon i flottan. Detta ska uppnås med försäljning av batteri- och bränslecellsfordon. Men det är även viktigt att göra de förbättringar av förbränningsmotorer som går, då de kommer fortsätta sälja bilar med förbränningsmotorer under lång tid. Införandet av de nya fordonen anser de måste göras genom industrisamarbeten med bland annat batteritillverkare och samarbeten med staten.
När det gäller drivkrafter för användare att välja laddfordon visar Norska elbilsföreningen ett tydligt skifte; för ett par år sedan var den största drivkraften miljöförbättring, men nu svarar 75 % att det är de låga driftkostnaderna som är viktigast. Samma sak visar Nissan på i sin presentation; den enskilt största drivkraften är att uppnå låga driftkostnader numera.
Miljö snarare än klimat
Inom policy verkar det finnas en trend som redan tidigare inom åtminstone EU kunnat skönjas med bl.a. diskussion om nollemissionszoner i städer. Det är att kvantifiera utsläpp till pengar eller människoliv. Detta blir mer konkret när det görs med luftföroreningar än med växthusgaser. Det tydligaste föredraget inom detta är David Beeton på Urban Foresight i Storbritannien som motiverar med att luftföroreningar är mer påtagliga då de upplevs direkt och varje dag, vilket gör dem lättare att engagera väljare med. Därför har det enligt honom alltid varit den drivande frågan snarare än koldioxid i Storbritannien.
200 000 elfordon på Sydkoreas vägar till 2020, börjar med taxi
Sydkorea uppger att deras planer är att få 40 000 ladd- och vätgasfordon på vägarna till 2017 och 200 000 till 2020. I Seoul är fokus på att börja med taxibilar. Under året ska det finnas totalt 40 taxibilar på vägarna, men redan året efter ska det öka dramatiskt för att sedan inom en inte alltför lång tidshorisont ha bytt ut närmare samtliga 300 000 taxibilar. Detta kräver dock att fordon med räckvidd på 300 km blir tillräckligt ekonomiska. Samma mål finns för bussarna. För att få upp antalet laddfordon ska 500 snabbladdare byggas i Seoul. I hela Sydkorea planeras 10 000 normalladdare. Ett av projekten för att uppnå detta går ut på att bygga om telefonkiosker, som inte längre används på grund av mobiltelefonin, till laddningsplatser med solpaneler på. Ett problem i Seoul är att 80 % bor i lägenheter. Där är det inte så populärt att reservera parkeringsplatser till specifika elbilsanvändare, utan där ska istället enklare kontakter installeras på fler platser och portabla laddare användas. En stor fördel med laddfordon som leveransbilar är att de är tysta och därmed stör omgivningen mindre, då många områden i Seoul blandar bostäder med kontor och affärer.
Kommentarer
Tesla och de andra
Intressant att Tesla knappt nämns alls i presentationerna, när de redan uppnått de mål som de andra batterifordonstilverkarna bara planerar. Vad de andra fordonstillverkarna menar egentligen kan vara att de ser det som möjligt att öka räckvidden till priser som är överkomliga för en bredare marknad, men det görs inte tydligt under presentationerna. Detta bör bli tydligare när nästa generation Nissan Leaf kommer ut 2016 och Chevrolet Bolt 2017.
Sydkorea och Hyundai
När Hyundai säger att bilindustrin är död om den inte kan nå de utsläppskrav som stater sätter upp är frågan vad de menar? Menar de att den traditionella bilindustrin dör till förmån för nykomlingar inom laddfordon? Jag har svårt att se att stater sätter så höga krav att den egna inhemska fordonsindustrin dör. Målet med 40 000 ladd- och vätgasfordon till 2017 är inte överdrivet ambitiöst för ett land med stor fordonsindustri och befolkningsmängd. Norge har, i och för sig med mycket kraftiga styrmedel, uppnått 50 000 sådana fordon med en befolkning som bara är en tiondel av Sydkoreas. Dessutom är Norge geografiskt större vilket kräver längre räckvidd.
Generellt ger annars Sydkoreanska myndigheter inte så många nya budskap på denna konferens; luftföroreningar, klimatförändring samt ekonomi och arbetstillfällen är det centrala. Istället ges Hyundai mycket tid att presentera sina planer för utveckling, och de verkar som att de är väl koordinerade med staten och regionerna. Frågan är vem som är den pådrivande parten i detta samarbete? I öppningsförfarandet höll en medlem av den nationella församlingen tal. Han nämnde då bland annat att han jobbat i den utländska bilindustrin i 5 år för att sedan ta med sig kunskap till Sydkorea där han jobbat vidare i fordonsindustrin i flera år. Det vore intressant att vidare undersöka hur nära samarbetet mellan Hyundai/Kia och staten samt regionerna ser ut. I Sverige är Hyundai mest bilar, men för att sätta sig in i hur de genomsyrar samhället kan det vara värt att de även bygger hissar, driver varuhus och äger fabriker i Nordkoreas gränsområde där samarbete över gränsen sker.
Batteri och bränslecell
Ett av de mer bipolära budskapen är de från Renault/Nissan. De samarbetar tätt tillsammans men Renault jobbar enbart med batterifordon medan Nissan är bland de bästa på bränsleceller. Renault är dessutom tydliga med att de bara avser jobba med batterifordon. Nissan däremot är inte lika tydliga, vilket förmodligen har att göra med att marknadslansering för bränslecellsfordon är tänkt någon gång de närmaste åren. En fingervisning är att de samarbetar med Daimler för att få upp produktionsvolymerna, och de ska lansera 2017. Men Nissan säljer dessutom flest batterielbilar i världen. Komplext att kommunicera.
I Hyundai/Kia samarbetet är det Hyundai som i framkant när det gäller bränsleceller, medan batterifordonen säljs under varumärket Kia. Här har dock båda modeller lanserats på marknaden.
Miljö vs Klimat
Att miljö tas upp istället för klimat är nog delvis en fråga om det påtagliga, som Beeton säger. Men det är nog också en fråga om att klimatdebatten, med möte efter möte utan tydliga framsteg, leder till en viss uppgivenhet. För klimat behövs internationella avtal mellan länder och världsdelar, för miljö kan en kommun eller region gå i bräschen.
Källor
[1] U.S. Department of Energy STRATEGIC PLAN. 2014-2018. länk (pdf)