LEVS 2017 – bevakning av konferens inom lätta elfordon

skrivet av Anders Lundblad (RISE)

Den andra årliga LEVS-konferensen (LEVS = Light Electric Vehicle Summit) hölls i år i Rotterdam. Ett hundratal deltagare fick under två dagar höra presentationer som behandlade allt från marknadsutveckling och logistik till teknikutveckling och säkerhetsfrågor. Rotterdam är en hamnstad utan backar som lämpar sig väl för cykling och där redan idag 30% av persontransporterna sker med hjälp av cykelfordon.

Light Electric Vehicles, LEVs innefattar olika fordonstyper med många olika problemställningar. Inom EU används en kategorisering L1-L7 som spänner över personal LEVs (sk PLEVS, hooverboards etc), via elcyklar och lastcyklar till rena elbilar (dock med högsta vikt 450 kg). Gemensamt för LEVs är att dom huvudsakligen används för person eller godstransport i städer, där avstånden är kortare. Användning av LEVs kan öka CO2-effektiviteten i transporterna avsevärt genom att de lätta elfordonen kräver mindre råvaror vid produktion och dessutom endast förbrukar el. En annan fördel är att dom är mindre än vanliga bilar och därför skapar mindre trängsel, samt har större framkomlighet. Deras litenhet gör dock att förare och passagerare i LEVs blir mer utsatta vid kollisioner och dessutom utvecklas hela tiden nya innovativa koncept som lätt hamnar utanför gällande regelverk.  Därför gavs standardisering och säkerhetsfrågor en egen plenar-session på konferensen. Det är en allmän uppfattning att marknadsutvecklingen för LEVs hämmas av att regelverket är diversifierat och skiljer sig i olika delar av världen. Ett talande exempel på detta är att IEAs arbetsgrupp (Task 32) kallar LEVs för SEVs (small electric vehicles).

En av nyheterna var att en ny lobbyingorganisation,LEVA-EU, har bildats (https://leva-eu.com/ , medlem i Light Electric Vehicle Association, LEVA, med säte i Canada). Tidigare arbetade dess kontaktperson Annick Roetynck med samma frågor på AVERE (The European Association for Electromobility) som numera fokuserar på större elfordon. LEVA-EU vill framförallt stödja sina medlemmar i frågor som berör lagstiftning och certifiering av nya och innovativa fordon som har svårt att passa in i regelverket. En annan organisation som hade utställningsmonter var Nordic Urban Mobility Innovation (NUMI, www.nordicmobility.info) som är ett nätverk för nordiska utvecklare av lätta elfordon där bland annat två svenska LEVs-utvecklare ingår: Clean Motion och Velove bikes AB.

Konferensen berörde framförallt tre användningsområden: persontransport, varutransport, samt arbetsfordon.

Diskussionen om LEVs för persontransporter handlar mycket om att använda LEVs för arbetspendling. För cyklister innebär el-assistans att den realistiska pendlings-sträckan kan förlängas och att transporttiden kan förkortas. En studie från Bryssel visar att användningen av sk speed-pedelecs kunde ge halverad körtid jämfört med bil på vissa sträckor. För att öka elcykel-användning och undvika konflikt med andra trafikanter krävs dock förbättrad cykelinfrastruktur. Som exempel på detta visades hur två-filiga bilvägar transformerats till två-filiga cykelvägar med endast en bredare fil i mitten för bilar.

För större 4-hjuliga LEVs dominerade bland presentationerna så kallade flottapplikationer och avancerade kombinationer med ”internet-of-everything”. Här tänker man sig att fordonen är en del av kollektivtrafiken och transporten är en tjänst som man köper. Ett exempel på detta är EU-projektet ESPRIT (http://www.esprit-transport-system.eu/) där flera fordon kan kopplas ihop till tåg och redistribueras till platser där de behövs. Enligt den franska lobbyingorganisationen Autonomy Paris är det tre faktorer som talar för LEVs-flottor: 1) Storstadspolitiker vill reducera luftföroreningar, buller och trafikträngsel, 2) Unga urbana människor vill inte äga en bil, 3) Den nya billigare elbilsteknologin och mobilt internet (4G och 5G) möjliggör kostnadseffektiva lösningar.

Kina är ett föregångsland inom 4-hjuliga LEVs (såväl som elcyklar), där det finns en flotta på 4 miljoner och såldes 1 miljon små elbilar under 2016. I Kina ägs ännu så länge fordonen av den enskilde och motivationen tycks vara att man får ett bekvämt fordon till en lägre investerings- och driftskostnad än en vanlig bil.

För transportsektorn var lastcyklar mest framträdande på konferensen eftersom större lastfordon fort växer ur kategorin ”lätta”. I det nederländska projektet LEFV-LOGIC har man studerat hur olika typer av lätta eldrivna lastfordon kan användas i stadslogistik för transport av bland annat matvaror, paket, fastighetsservice med mera. Slutsatserna efter ett år (av två) är att de flesta företagen använder LEVs i sina transporter av miljöskäl, men att man kan spara pengar om man planerar rätt och utbildar personalen. Att byta till lastcykel från servicebil innebär en social innovation och omställning. För att realisera potentialen hos lastcyklar och små eldrivna lastfordon krävs att man kan omlasta paket och dylikt på ett effektivt sätt. Därför efterlystes på konferensen ett standardiserat lastcontainersystem i rätt storlek, som skulle fungera på samma sätt som fartygscontainersystem med omlastningsstationer nära stadskärnan. Det svenska företaget Velove bikes ligger i framkant av denna utveckling och har tagit fram ett containersystem som bland annat används av DHL (http://velove.se/ ).

LEVs som arbetsfordon begränsas av att batterier inte kan ge samma energimängd som bensin och dieseldrivna fordon. De arbetsfordon som används idag är därför mest långsamgående fordon för sophämtning eller postleverans.  I sådana applikationer där högre energimängder behövs under en längre tid (tex en sopmaskin för cykelbanor), kan därför en extra energikälla i form av bränsleceller behövas. I ett svenskt projekt som redovisades på konferensen (av undertecknad) har en lastcykel med kylcontainer utrustats med en 150 W PEM-bränslecell och en 20 liters vätgascylinder som väger 22 kg. Därigenom kan energimängden tiofaldigas och räckvidden ökas från 30 till 300 km (se video http://velove.se/press/ ). 

Personal Light Electric Vehicles (PLEVs) uppmärksammades på konferensen av företag som demonstrerade sina nyutvecklade produkter. PLEVs kan vara en, två eller tre-hjulingar och karakteriseras av att dom är små, lätta och utan sits (se exempel på trehjuling http://trikke.eu/ ). PLEVs är tänkta för kortare persontransporter. Försäljning av PLEVs har varit begränsad på grund av olika regelverk i olika länder, men en preliminär standard har nu utarbetats vilket företagen tror kommer att underlätta försäljningen.

Egna kommentarer

Som LEVs entusiast kan det vara svårt att se nyktert på de utmaningar LEVs har framför sig, men för mig framstår LEVs i allmänhet och elcyklar i synnerhet som en del i svaret på hur vi radikalt kan förbättra transportsystemets miljöpåverkan, särskilt i städer. Fördelarna ligger både i deras mindre miljöpåverkan vid produktion och vid drift. Vikten och därmed resurs- och energiförbrukning kan minskas med en faktor 10! Pedalassisterade fordon ger även en positiv hälsoeffekt för personer som använder dem i stället för bilar där man sitter stilla. I framtiden tror och hoppas jag att elbilspooler även kommer att tillhandahålla elcyklar och lastcyklar för dom som vill och kan använda ett mindre miljöbelastande fordon. Även tjänste-elcyklar är på tapeten. Nackdelarna med lägre säkerhet ska dock inte underskattas, men åtgärdas kanske bäst genom att hastigheten i städerna generellt begränsas till 30 km/h, något som även framhölls på LEVS 2017.

En nordisk aspekt på LEVs som bör uppmärksammas är kylan som påverkar både batteriers prestanda och personer i fordonen.  Om LEVs ska bli ett bekvämt alternativ under de månader då temperaturen är låg, behövs lösningar för uppvärmning av fordon och/eller trafikanter , vilket har en kraftigt negativ inverkan på körsträckan. Detta problem finns även för vanliga elbilar, men effekten blir större för LEVs som har mindre batterier. Nya icke-elektriska innovativa lösningar behövs!