EVS14 till EVS30 – har det hänt något?

skrivet av Hans Pohl (RISE Viktoria)

Elektrifiering av fordon är ett område som under ganska lång tid, fast i olika grad, varit i fasen ”nu händer det!”. Problematiskt blir att om man inte förtränger historien effektivt uppstår efterhand en viss trötthet, vargen kommer nog inte denna gången heller. Helt klart händer det dock saker inom elektrifiering och i denna artikel görs ett försök att jämföra likheter och skillnader mellan två konferenser i samma serie med tjugo års mellanrum. Electric Vehicle Symposium (EVS) är förmodligen huvudkonferensen och -utställningen för elektrifieringsområdet och den har hållits regelbundet under lång tid. Den 9-11 oktober 2017 hölls konferensen i Stuttgart, Tyskland. Tjugo år tidigare hölls den i Orlando, USA. Då var det EVS14.

En skillnad syns i utställningen. För tjugo år sedan var utställningen ungefär som en bilsalong. De stora biltillverkarna hade sina montrar och förevisade stolt diverse koncept- och demofordon. År 2017 finns det några bilar i montrarna men knappt några biltillverkare ställer ut. Utställningen domineras i stället av laddutrustning. Flera tunga fordon står i utställningen år 2017. Så var det inte år 1997 och när vi tog in en hybridlastbil från Volvo till KFBs monter vid följande EVS i Bryssel, undrade många varför det fanns en lastbil i utställningen.

Bland aktörerna så är också biltillverkarna i stor utsträckning frånvarande på själva konferensen. Möjligen återfinns de i publiken men bland talarna är det nästan bara huvudsponsorn Daimler, som är på hemmaplan, som syns och hörs. Övriga tyska biltillverkare, exempelvis BMW och VW finns inte alls på plats, verkar det som. Än mindre tillverkare från USA och Asien.

En likhet är att kraftföretagen fortfarande finns med i bilden, dock betydligt mindre synliga år 2017. För tjugo år sedan var företag som Edison Electric huvudsponsorer på konferensen och även bland deltagarna från Sverige var alla stora elbolag representerade.

Betydelsen av ett policyramverk som ger stöd till elektrifierade fordon är fortsatt ett betonat tema. År 1997 var regelverket i Kalifornien det viktigaste att förhålla sig till. År 2017 är Kinas New Energy Vehicle policy nog det som nämns oftast, även om exemplet Norge också får en del uppmärksamhet.

Marknaden för elektrifierade fordon har förändrats kraftfullt. För tjugo år sedan var volymerna mycket små, det handlade primärt om fordon för test och demonstration. Huvudmarknaden var Kalifornien. Nu är huvudmarknaden Kina och elektrifierade fordon säljs kommersiellt i stora volymer, i synnerhet elhybrider. Nu vågar man också prata total cost of ownership och att vi inom några år kan se en brytpunkt då batteribilar blir billigare än sin förbränningsmotordrivna motsvarighet.

En likhet är hybridisering. År 1997 pratades det inte mycket alls om elhybrider och år 2017 finns elhybrider med i många presentationer men det pratas inte så mycket om dem, tekniken har i stor utsträckning blivit så vanlig att den inte ägnas någon uppmärksamhet.

Bränsleceller nämndes knappt år 1997 men tjugo år senare är tekniken med i viss utsträckning, även om det fortsatt är batteridrift som klart dominerar konferens och utställning. Huvudsponsorn Daimlers enda bil i utställningen är det bästa av båda världarna(?); en laddbar bränslecellsbil som ska börja levereras i början av 2018. Säger man nu.

År 1997 kändes hela konferensen som ett stort party. Konferensmiddagen var på Universal Studios som var reserverad enkom för deltagarna. I år är det inget party utan snarare sammanbitet och enträget arbete som präglar övningen.

En av sponsorerna är Renault och det känns tryggt att man fortfarande säger vehicule på fransk engelska. Samme talare, Gille Normand från Groupe Renault, sa också ”We are just at the beginning.” År 1997 kändes det intressant nog som att man inte bara var i början. Kanske var det för att jag då var ganska ny på området, eller så var helt enkelt förväntningarna på en radikal elektrifiering av vägtransporterna mycket större då?