CO2/km personbilar efter 2021 samt kvotkrav på försäljning av elbilar i EU?

skrivet av Magnus Karlström

Kommissionen presenterar ett paket för mobilitet den 7 november [1].

Paketet bör innehålla ett förslag på lagkrav för koldioxid för personbilar efter 2021, men kanske också ett kvotkrav för alla EU:s länder på försäljning av elbilar [1].

Kalifornien, och de andra delstaterna som följer Kalifornien, har ett kvotkrav. Kina planerar att införa.  Ett kvotkrav är att en viss procent av nybilsförsäljningen måste vara den teknik som staten/EU vill ha. Det är troligtvis ett rykte att det ska finnas kvotkrav för elbilar i EU, men också tysk inrikespolitik.

Kommissionen arbetar på med sitt förslag. Vi som är utanför får vänta.

Några som är innanför och som vill påverka är ACEA, som är fordonsföretagens branschorganisation på Europanivå. De presenterade hur deras förslag för CO2 krav efter 2021 bör vara nyligen [2,3].

Deras förslag innehåller flera intressanta detaljer och studier. Jag sammanfattar några idag, men börjar med en tolkning av ett rykte.

Ryktet om kvotkrav på försäljning av elpersonbilar inom EU

Tyska tidningen Handelsblatts källor i Bryssel avslöjade i början av augusti att kommissionen arbetade med ett kvotförslag till mobilitetspaketet [4].

Kvotförslaget var 10-15 procent försäljning av elbilar 2025 och 25-30 procent 2030 [4].

Kommissionen sa i olika medier att det stämmer inte alls att de arbetar med ett kvotförslag [5].

Men ryktet försvinner inte. Nu i veckan hade Wirthschafts Woche en artikel om att de har källor som säger att det kommer finnas kvotkrav [1].

Normalt skulle jag inte skriva om ett rykte med anonyma källor, men Handelsblatt och Wirthschafts Woche har insyn. Men det finns också tysk inrikespolitik i det här.

Det tyska valet är den 24 september. Socialdemokraten Schulz tävlar mot Merkel. De har ju någon sorts kollation nu. Schulz har varit ute och argumenterat för kvotkrav på försäljning av elbilar EU [8]. Flera partikollegor till Schulz har också varit ute och förespråkat kvotplikt. Merkel har varit mer tyst, även om hon har läxat upp industrin en del [7].

ACEA:s förslag för lagstiftning för CO2 och personbilar efter 2021

ACEA:s förslag [2,3] är:
– 20% reduktion av CO2 från personbilar 2030 i jämförelse med 2021. ACEA anser att det är vad EU kräver av transportsektorn i olika beslut.

ACEA har dock med två villkor:

  • Det ena är att försäljningen av elbilar (laddhybrider, batterielbilar och bränslecellsbilar) är tillräckligt stor.
  • Det andra är att det finns infrastruktur att ladda och tanka alternativa fordon.

ACEA vill därför ha en utvärdering hur det går 2025. Om försäljningen av elbilar inte är tillräckligt stor, så vill de att kravet på reduktion ska minska. Utbyggnaden av infrastruktur ska utvärderas på ett liknande sätt.

En intressant del av deras förslag är deras uppskattning vad som är rimlig försäljning 2030. De bedömer att 1 %-enhet ökning per år för marknadsandelen för alternativa bilar. Då räknas varje batterielbil och bränslecellsbil som 1 bil, laddhybrider som 0,5 bilar samt fordonsgasbilar som 0,2 bilar.

Om EU har en marknadsandel på ca 1% 2016, så blir den rimliga marknadsandelen 15% 2030. Om marknadsandelen blir större så kan alltså kravet bli mer än 20% reduktion till 2030.

För laddinfrastruktur så är det rimliga kravet baserat på kraven i Directive on Alternative Fuel Infrastructure, men uppdaterat för perioden 2020-2030.

Om ni vill se när ACEA förklarar sin ståndpunkt kan ni se presskonferensen från Frankfurt här (ca 26 min). De som presenterar är ACEA President Dieter Zetsche och ACEA Generalsekreterare Erik Jonnaert.

En intressant del av presskonferensen är när Jonnaert säger att det är viktigt att EU har en gemensam linje för diesel. Det är ej önskvärt med olika krav i olika städer och länder.

Dieter Zetsche ansåg också att dieselbilen är en viktig del för att lyckas med målen.

Kraven för 2021 är 95 g CO2/km. 2013 när parlamentet beslutade om 95 g kraven, så hade de med en skrivning att kraven till 2025 skulle vara 68 till 78 g/km.

Det innebär att parlamentet då ville ha en reduktion med ca 20% till 2025. ACEA vill ha längre tid på sig.

Det är också så att vi är mitt inne i processen att byta från körcykeln NEDC till WLTP. ACEA har ett förslag på att hantera det, som jag tolkar som att det blir någon sorts nystart 2021 för att räkna ut ett WLTP medelvärde för varje biltillverkare [3].

ACEA passade också på att presentera en studie om konsekvenser för EU:s ekonomi med mer elbilar

Konsultfirman FTI har gjort en litteraturgranskning för ACEA [10].

De har analyserat sju marknadsprognoser för elbilar. Studierna har en stor spridning av sina resultat på marknadsandelar fram till 2030.

De studier som visar en stor marknadsandel av elbilar kommer fram till att elbilar har ett positivt resultat på arbetstillfällen, BNP och bytesbalansen för EU. Nackdelen är att statsbudgeten blir mindre.

De studierna bygger dock sina resultat på tre antaganden som kan vara tveksamma enligt FTI. De är att EU behåller sin marknadsledande position, att det behövs lika många arbetstimmar att bygga en elbil som en vanlig bil samt att värdeskapandet per tillverkade elbil är större än för en förbränningsmotorbil.

I samband med Frankfurtmässan var det många av biltillverkarna och leverantörerna som tryckte på att EU måste satsa på att bli en producenter av batterier och andra elbilskomponenter [11]. Det kopplar bra till FTI:s resultat.

“Bygg batterier eller förlora jobb” var ett citat [11].

Egna kommentarer

Någon sa någon gång att “Styrmedel är hårda och Bilar är mjuka”.

CO2 lagstiftningen för perioden 2021-2030 är hårt. Vi får se vad kommissionens förslag blir. Sen ska det förhandlas. Det kommer ta ett tag.

Något som är annorlunda den här gången är att det finns en debatt i Tyskland om att Merkel har varit för snäll och beskyddande av den inhemska industrin. Hon kan vara tvungen att vara mer neutral. Den tyska bilindustrin kanske inte har Merkel i sin ringhörna i den här kampen. Dieselgate har inte varit en PR-plus för att ställa krav.

Kvotförsäljning av elbilar i EU är ganska radikalt. Men om Kina vill, så kanske inte EU vill komma efter.

ACEA:s förslag om att koppla CO2 målet till försäljning av alternativa bilar samt utbyggnad av infrastruktur är intressant. Det är ett försök att ta bort ansvar från det som bilindustrin inte kan påverka enligt dem. De anser att de inte kan påverka om konsumenterna köper tillräckligt mycket elbilar samt om stater finansierar infrastruktur tillräckligt.

Det går att diskutera om inte bilindustrin kan påverka båda de frågorna.

7 november. Det blir en dag att komma ihåg.

Källor

[1] EU-Kommission gibt Quote für emissionsfreie Pkw nicht auf. Wirthschafts Woche. 15 sep 2017. länk

[2] CO2 targets for cars: European auto industry sets out post-2021 framework. ACEA. 13 sep 2017. länk

[3] ACEA Position Paper Post-2021 CO2 Regime for Passenger Cars. ACEA. 13 sep 2017. länk (pdf)

[4] EU Gives Carmakers Electric Shock. Handelsblatt. 7 aug 2017. länk

[5] The Quota Question. Handleblatt. 9 augusti 2017. länk

[6] The EU rejects calls for EV quotas, dismissing previous speculation. Autovista Group. 8 aug 2017. länk

[7] Merkel says German car industry must work to rebuild trust. Automotive News Europe. 15 sep 2017. länk

[8] Germany’s Schulz calls for EU electric vehicle quota. Financial Times. 11 augusti. länk

[9] German Auto Industry’s Slow Embrace Of Electric Cars Makes Sense For The Bottom Line. Forbes. 13 sep. länk

[10] The Impact of Electrically Chargeable Vehicles on the EU Economy.
A Literature Review and Assessment. FTI Consulting. länk

[11] Build batteries or lose jobs, auto bosses tell Europe. Reuters. 13 sep. länk

[12] European automakers offer conditional 20% cut in CO2 by 2030. Automotive News Europe. 13 sep 2017. länk

[13] 2020–2030 CO2 standards for new cars and light-commercial
vehicles in the European Union. ICCT. 2016. länk (pdf)

[14] EU Gives Carmakers Electric Shock. Handelsblatt. 7 aug 2017. länk