Tesla och Gigafactory

skrivet av Helena Berg

Tesla fördubblade intäkterna under andra kvartalet jämfört med samma period förra året. Intäkterna var 2,8 miljarder US dollar, men förlusten var 336 miljoner US dollar [1]. Svaret från marknaden kom direkt – aktien ökade med 8 % [1].

Samtidigt presenterades uppdateringar kring orderboken för Model 3. Från 518.000 förbokningar har 63.000 dragits tillbaka, men i medel tillkommer dagligen 1800 nya ordrar [2]. Vid en presskonferens uppdaterade Elon Musk även om produktionsplanerna för Model Y. Från att vara tänkt att bygga på en ny plattform kommer Tesla nu att basera Model Y på samma plattform som Model 3; allt för att förenkla produktionen och snabba på marknadsintroduktionen [1].

En som analyserat Tesla och deras batterier är Dr. Anderman, som är en av världens mest insatta i marknaden för fordonsbatterier och driver sedan länge konsultföretaget Total Battery Consulting. Tidigare i somras släppte Anderman sin rapport kring Tesla och Gigafactory [3], en uppdatering från maj ifjol. Rapporten är på 126 ppt-bilder, men det finns även en 33-sidig kortversion som är gratis. Vi har jämfört och analyserat utdrag av årets och fjolårets rapporter för att få en uppfattning om vad som händer med framför allt batteripriserna för Model 3. Finns det något som väsentligt skiljer sig mellan Andermans två rapporter?

Anderman tveksam till BEV som massmarknad innan 2025 samt leverans av Model 3

Anderman ansåg 2016 att det inte under de kommande 8-10 åren finns en massmarknad för BEV p.g.a. batterikostnad, -storlek och laddtid, och att HEV och PHEV är mer effektiva för att snabbt reducera CO2-utsläppen. Efter 2025 kan bilden se annorlunda ut.

Innan har många lagt tid på att analysera om det övertaget finns någon marknad för BEV, men förra året ändrade Anderman fokus och undrade om Tesla har förmågan att leverera då han ansåg att det inte fanns tillräckligt tid för validering av Model 3. Model 3 är viktigare för Tesla eftersom den tillhör ett marknadssegment som är tio gånger större än för det lyxigare segment som Model S tillhör.

I årets rapport skärps tonen ytterligare kring leveranstid, pris och cash-flow. Model X lanseras två år senare än originalplanen och Model S kostar mer än dubbelt så mycket än vad som utlovades. Tesla lovade 2009, i samband med att de fick stora statliga lån för att utveckla Model S, att priset för bilen skulle vara 45 k$ – medelpriset enl. Anderman är 95 k$. Marknaden för Tesla kan vara mer än 200.000 fordon 2018, men Anderman ställer sig frågande till om Tesla kan visa svarta siffror och att ZEV-krediter och bidrag från Nevada torde vara mer avgörande för Teslas lönsamhet än vad som diskuteras publikt.

Med Model 3 på marknaden trodde Anderman ifjol att marknaden för Model S och Model X skulle hämmas; i årets analys nämns bara Model S. 2018-2020 kommer vara prövningarnas år för Tesla – att leverera en bil som inte bara är attraktiv, utan även visa att man är ett lönsamt bolag.

Produktionen i Gigafactory och hur agerar Panasonic

Enligt förra årets rapport borde Tesla producera minst 7 GWh i Gigafactory under andra halvan av 2017, något som kanske inte kommer stämma enligt årets rapport. Frågorna kretsade även kring hur mycket och hur snabbt Panasonic kunde investera. 2016 hade Panasonic förbundit sig att investera 1,5 miljarder dollar för en produktionskapacitet på 7 GWh under 18 månader. Baserat på detta drogs slutsatserna att Panasonic kommer använda produktionskapacitet i Japan och att så kommer vara fallet även 2022. Vidare spekulerade Anderman ifjol kring att Tesla kommer köpa celler från Samsung eller LG Chem för att få fram celler i tid. I årets rapport finns uppgiften att Tesla förbundit sig till att köpa celler till motsvarande 195.000 fordon till ett värde av 1,7 miljarder dollar. Redan 2018 måste Gigafactory producera minst 35 GWh, menade Anderman.

Sedan Andermans rapport har Panasonic dock sagt att de kommer investera i Gigafactory för en årlig produktion på 35 GWh [7].

Batterival

Det är bekräftat att 21700-celler ska användas i Model 3 [4] – ett cellformat som är 45% större än de 18650-celler som hittills använts. De allra flesta fordonstillverkarna använder sig av större EV-celler med en kapacitet på 30-90 Ah; Teslas 18650-celler är på 3,4 Ah men har ca. 40 % högre energitäthet. De nya 21700-cellerna har en kapacitet på 4,9 Ah. Generellt kan man säga att 18650-celler är billigare än EV-optimerade celler, men har en sämre cykellivslängd. Tesla gör stora batteripack som inte behöver cyklas så många gånger för att nå maximal totalkörsträcka jämfört med t.ex. Nissa Leaf vars celler måste klara ett betydligt större antal cykler.

Anderman har analyserat Teslas 18650-celler och menar att de tappar 33% av kapaciteten efter 500 fulla cykler, vilket motsvarar en körsträcka på ca. 160.000 km. Om man däremot använder 60% av kapaciteten och laddar till 85% SOC klarar cellerna motsvarande 260.000 km. Anderman ställer sig frågan hur många av Teslas kunder som är beredda att förlora en avsevärd räckvidd på 6-10 år? Årets rapport bekräftar Andersmans tes från ifjol – Tesla rekommenderar att inte fulladda batterierna utan ladda just till 85%. Men de allra flesta kommer antagligen inte ladda fulla cykler varje gång. Det finns studier som visar att Teslas batterier inte tappar kapacitet i den takt som Anderman sett. En analys från Teslafordon i Nederländerna visar att räckvidden förkortats med mindre än 10% efter 240.000 km [8].

Batteripriset

För att få en bild över Teslas batteripriser och om priset sjunker enligt Teslas utsagor behöver man studera båda rapporterna och räkna lite. 18650-cellerna kostar 155 $/kWh och katoden utgör 27% av kostnaden. De större 21700-cellerna torde ha en kostnad på 138 $/kWh (11% lägre) och verkar vara jämförbara i pris med LG Chems 56 Ah-celler.

Priserna på katodmaterialen ökar från 2016 till 2017, och kan ha att göra med det ökade koboltpriset. Det finns uppskattningar kring vad ett pack på 60 kWh torde kosta 2020. Ifjol uppskattades att ett pack kostade 10,3 k$, där cellerna utgjorde 7,9 k$ (77%). Om man räknar på samma kostnadsandel för celler blir kostnaden för ett pack i årets rapport 9,5 k$; en kostnadssänkning på enbart 8% för ett pack.

Att nå den kostnadsreduktion på 30% som Tesla säger sig kunna nå har Anderman delat upp i ett antal antaganden:

  • Lägre kostnader för nickel och kobolt
  • Större cellformat
  • Något förbättrad cellprestanda
  • Viss tillverkning i Kina
  • Storskalefördelar
  • Statliga bidrag från Nevada
  • Lägre kostnader för mark, löner, el, etc. i Nevada

Bara de tre sista härrör från Gigafactory och med dagens kapplöpning att säkra koboltresurser lär inte materialkostnaderna för Tesla sjunka i den takt de tänkt sig [5,6].

I årets rapport uppskattar Anderman att kostnaden för ett pack sjunker med 35% mellan 2017 och 2020 till 140 $/kWh och att cellerna står för det största bidraget.

Andermans slutsatser

Det mest troliga (och rimliga?) scenario som Anderman målar upp i årets analys är att produktionen av Model 3 tar fart under 2018 och når en produktionsvolym på ca. 200.000 bilar 2020 (Kina ej medräknat) och att prislappen är 40-55 k$. Om den kinesiska marknaden tar fart behöver Tesla föra över viss produktion till Kina. Vidare tror Anderman att 2017-2018 kommer vara åren då Tesla bränner massa pengar och att förlusterna ökar. Andermans farhåga från 2016 kvarstår – kommer Tesla och Gigafactory vara lönsamt?

Egna kommentarer

Anderman har bra koll på läget, men han kan inte känna till allt om alla. Att cellerna sjunker i pris är inte konstigt när produktionsvolymerna ökar och med det större cellformatet blir det större andel aktivt material i förhållande till inaktivt material. Att räkna på att cellerna utgör en konstant del av ett pack är ett första antagande. Det bör finnas utrymme för att sänka packkostnaden när det kommer till andra komponenter i packet och att det är detta som leder till de största bidragen till en kostnadssänkning på packnivå. Dessa kostnadssänkningar verkar inte Anderman bry sig som om man studerar hans lista över de största bidragen till att nå 30% lägre packkostnad.

Referenser

[1]  Tesla CEO’s View From ‘Hell’ Is Surprisingly Sunny. Forbes. 2 aug 2017. länk

[2] Tesla quarterly revenue up 93% YOY in Q2; quarterly loss rises; >1800 reservation/day for Model 3. Green Car Congress. 3 aug 2017. länk

[3] Total Battery Consulting

[4]Tesla confirms Model 3 battery pack uses 2170 form factor cells. Teslarati. 2 aug 2017. länk

[5] Cobalt prices soar as investors see demand for lithium ion batteries. 1 mars 2017. Automotive News. länk

[6] Electric car boom spurs investor scramble for cobalt. Reuters. 14 feb 2017. länk

[7] Panasonic expanding overseas car battery production — sensibly – Impossible to fully meet surging demand: battery business chief. 28 juli 2017. Nikkei Asian Review. länk

[8] Tesla Model S battery degradation data. Professor Steinbuch, 15 maj 2017. länk